LINHA FORD CORCEL (E HERDEIROS)

LINHA FORD CORCEL (E HERDEIROS)

Em 1967, quando a Ford adquiriu o controle acionário da Willys Overland do Brasil, , encontrou quase pronto o projeto "M", que vinha sendo desenvolvido em parceria com a Renault.

O projeto "M" deu origem a um carro que, na França, se tornou o Renault 12 e, no Brasil, o Corcel.

Aqui, sua carroceria seria diferente, mais adequada ao gosto brasileiro (e mais bonita que a versão francesa).

Em dezembro de 1968, no VI Salão do Automóvel do Anhembi, em São Paulo, foi apresentado o (Ford) Corcel.

A primeira carroceria lançada foi a Sedan 4 portas que, definitivamente, não tinha o DNA Ford.

O estilo era puramente "Renault" e um discreto traço da Willys aparecia no relevo em “V” da grade cromada com frisos horizontais – mas esse detalhe logo desapareceria.

O painel tinha acabamento caprichado e o espaço interno era bom porque a tração dianteira proporcionava mais espaço para as pernas do passageiro sentado no meio do banco de trás.

A exemplo do Renault Gordini, o capô do motor adotava abertura de trás para frente, revelando preocupação com a segurança. O amplo porta-malas atendia às necessidades de uma família de classe média.

Abaixo, um raro exemplar 4 portas da primeira safra, ainda com enorme volante do Aero Willys e banco dianteiro inteiriço:

O novo motor 4 cilindros e 1.300cc derivava do Renault Ventoux (então usado no Gordini), mas era mais potente (68 HP, contra 40 – brutos), tinha aperfeiçoamentos como radiador selado, era mais econômico e mais confiável. Mas os 68 HP pareciam insuficientes para o Corcel, que pesava 930 Kg.

As rodas de aço de 13 polegadas tinham apenas 3 parafusos de fixação, outra herança do  pequeno Renault. No mesmo Salão do Automóvel foi exibido o sedan Volkswagen 1600 4 portas (Zé-do-Caixão) e um carro de segmento superior, o Chevrolet Opala, mas nenhum dos dois concorreu de fato com o Corcel.

Não custa lembrar que em 1968 a linha DKW não mais existia (tinha sido extinta em 1967) e os demais carros nacionais fabricados eram todos de porte maior (Ford Galaxie, Chrysler Esplanada/Regente, FNM 2150, Aero Willys, Itamaraty) ou menor (Fusca). Além deste havia os utilitários Chevrolet Veraneio, Ford Rural e VW Kombi. Então, o concorrente “ Zé-do-Caixão” não incomodou o Corcel. A propaganda da Volkswagen insinuava uma beleza que o sedan quadradinho definitivamente não tinha. Assim, o Corcel só não faria sucesso se fosse um péssimo carro... mas o conjunto da obra se revelou superior ao Volkswagen 1600 4 portas.

A suspensão era eficiente e a tração dianteira proporcionava boa estabilidade. Mas o alinhamento da direção era sofisticado para a época mas a sua desregulagem desgastava muito os pneus dianteiros. Isso ocasionou o primeiro recall da indústria brasileira, envolvendo 65 mil proprietários de Corcel. Foi constatado que o desalinhamento da direção estava relacionado à regulagem complicada da convergência das rodas dianteiras...

Em 1969 surgiu a atraente versão  Cupê 2 portas, mais "esportiva", e que logo seria a mais vendida.

Um interessante detalhe: os vidros laterais traseiros arriavam completamente, aumentando a ventilação para os ocupantes do banco traseiro (esse importante detalhe acabou se repetindo no Chevrolet Opala Cupê, em 1972).

Com a versão Cupê o Corcel conquistou uma clientela maior de pessoas com perfil mais jovem (quem comprava um Karmann-Ghia sabia que era um carro fraco de desempenho, mas com forte apelo visual).

A propaganda da nova versão GT (abaixo), baseada na carroceria cupê, insinuava uma esportividade que o modelo, infelizmente, não tinha.

Curiosamente, o teto era revestido em vinil (o que normalmente estava associado a carros de luxo).

Havia uma faixa preta no centro do capô e outras na lateral que davam o toque esportivo.

Um par de faróis de milha, redondos, chamava a atenção e eram afixados na parte superior do para-choque, entre as garras de proteção.

O enorme volante era o mesmo do Willys Itamaraty, mas com um aro da buzina imitando madeira, acrescido do distintivo GT.

A cor do estofamento podia ser na preta, marrom-claro ou vermelha, dependendo da cor da carroceria.

Itens como Rádio de 5 faixas, ventilador, cintos de segurança e pneus com faixa branca eram opcionais!

O novo modelo pesava 10 Kg a mais que o sedã, mas seu motor 4 cilindros 1.3 agora rendia 80 cv (12 cv a mais) graças ao novo carburador Solex de corpo duplo, válvulas maiores, novos coletores de admissão e escape. As marcas de aceleração do Corcel melhoraram: de 0 a 100 Km/h em 18s. A velocidade máxima passou a ser de 138 km/h. No autódromo de Interlagos o piloto Emerson Fittipaldi conseguiu velocidades superiores a 142 km/h, em parte graças ao “retão” do autódromo combinar com uma leve descida de um quilômetro de extensão. O uso de gasolina azul, mais um carburador bem regulado (para uma mistura mais rica), e uma boa regulagem das válvulas, deixavam o motor mais “nervoso” com pouco investimento.

No fim de 1969 a constatação do sucesso: mais de 50 mil unidades vendidas!

 A versão perua do Corcel recebeu o simpático nome Belina (abaixo).

Ela foi lançada em março de 1970 e se destacava pelas linhas graciosas (a Variant de cara alta era "bruta" e com linhas poucos inspiradas).

Seu principal atrativo era o enorme porta-malas, cujo acesso era facilitado pela ampla tampa traseira. O estepe ficava embutido numa das laterais.

Econômica, a propaganda alardeava a boa média de consumo de 12 Km/l, com nossa péssima gasolina então oferecida.

Muito certamente para conter custos e oferecer um produto mais acessível, a Ford lançou a Belina apenas com 2 portas, embora houvesse um protótipo com 4 portas (vide abaixo):

Como era um carro com vocação familiar, a Belina tinha que ter sido lançada com 4 portas (a exemplo da Simca Jangada), mas infelizmente essa opção nunca foi oferecida - provavelmente porque acabaria custando bem mais que a rival VW Variant.

A rival VW Variant, lançada no mesmo ano, tinha também apenas 2 portas, oferecia dois porta-malas e logo revelou ser muito boa de revenda.

A Belina tinha estrias de reforço no teto e traseira levemente empinada. A ampla porta traseira facilitava a movimentação de carga. Com o banco traseiro abaixado, tinha-se acesso a uma plataforma de 1,77 metro de comprimento por 1,22 m de largura e 0,85 m de altura.

Além do motor standard 1.3 de 68 HP, havia uma versão mais cara com o mesmo motor 1.3, mas com 80 HP ( o mesmo do Corcel GT).

Havia 3 versões: standard, luxo e luxo especial – esta com laterais com apliques sintéticos imitando madeira de jacarandá. Esse detalhe tinha como inspiração as woodies (peruas com carroceria de madeira típicas dos anos 40).

 

Continua...