domingo, 21 de agosto de 2016

A HISTÓRIA DO DODGE 1800/POLARA - 1973 A 1981

 Acima, o Dodge 1800, lançado em 1973
No rastro de duas outras grandes montadoras norte-americanas (Ford e General Motors), a Chrysler chegou ao Brasil mediante o controle acionário da Simca do Brasil, em 1967. Antes de lançar seus próprios produtos – e de certa forma ganhando tempo até conhecer melhor as peculiaridades de nosso mercado “nacional” (à época, com tenros 11 anos) – a Chrysler manteve em linha apenas os recém-lançados Regente e Esplanada, ambos derivados do Chambord. Entretanto, só colocou sua logomarca neles depois de exaustivos testes efetuados na matriz e com a adoção de inúmeros melhoramentos de ordem mecânica e, também, estética. 
Somente no fim de 1969 foi lançado um “legítimo Chrysler”: o Dodge Dart Sedan com motor 318 V8 de 198 cavalos de potência (fabricado aqui, era o mesmo já usado nos caminhões da marca). O câmbio mecânico tinha 3 marchas, e a alavanca ficava na coluna, razão pela qual podia transportar 6 pessoas com folga. O carrão era moderno e menos “pesadão” que o Galaxie, da rival Ford. 
Consolidado o sucesso do Dart, a marca preparou o lançamento de um carro pequeno-médio, para disputar mercado com o Ford Corcel, o VW TL e de olho nos novos lançamentos como o Chevrolet Chevette e o VW Brasília. 
Como um projeto exclusivamente brasileiro custaria caro demais – e não havia tempo a perder – a escolha recaiu sobre o inglês Hillman Avenger, do grupo Rootes na Inglaterra. O carrinho era moderno, com dimensões entre o Corcel e o Opala. A mecânica tinha a clássica disposição “motor dianteiro e tração traseira”, o que facilitava sua reprodução por aqui. Não custa lembrar que desde 1971 esse mesmo carro era produzido na vizinha Argentina, com o nome Dodge 1500 e 4 portas, sendo praticamente um clone do modelo inglês. A Chrysler do Brasil usou alguns modelos argentinos para testes de consumo e de desempenho, e nele efetuou diversas adaptações para suportar melhor as difíceis condições brasileiras. Como a nossa péssima gasolina tinha baixa octanagem, para melhor rendimento a cilindrada aumentou de 1500 para 1800cc. 
Assim, em tempo recorde, o Dodginho nacional (Dodge 1800) deu as caras no VIII Salão do Automóvel em dezembro de 1972. O modelo foi lançado oficialmente em 2 de abril de 1973. A exemplo do que a Fiat iria apregoar ao seu pequeno 147 (em 1976), a Chrysler dizia que “o 1800 era maior por fora do que por dentro”. Inicialmente foi oferecido nas versões L e GL e com motor 4 cilindros de 1800cc, com bloco e cabeçote de ferro fundido, relativamente moderno (“superquadrado” com 5 mancais, válvulas na cabeça com comando por corrente). O câmbio mecânico tinha 4 marchas e a alavanca era no assoalho. A dianteira se destacava pelos 4 faróis redondos e a grade horizontal quadriculada que os envolvia. Na traseira lanternas simples que chegavam até as extremidades e com friso horizontal no meio. A elegante carroceria fastback tinha apenas 2 portas, 4,09m de comprimento e porta-malas espaçoso (298 litros). A cabine era bem mais acolhedora que a do Chevette, mas o acabamento não era dos melhores. Seu ponto forte estava na segurança: tinha carroceria com área de deformação frontal, coluna de direção retrátil, retrovisor interno colado no pára-brisa, painel construído com materiais macios e sem elementos protuberantes e trincos de porta e maçanetas embutidos. A ventilação interna era deficiente porque as grelhas localizadas nas janelas traseiras eram meramente decorativas, não se comunicando com o interior do carro (economia de projeto). O carburador Solex 32, de corpo simples, vertical e de fluxo descendente extraía do motor apenas 78 hp de potência. A velocidade máxima era de modestos 140 km/h, indo de 0 a 100 km/h em eternos 20 segundos. O único opcional da versão “GL” era o teto de vinil. Ao contrário da versão básica, a GL oferecia bancos forrados em Jérsey, bolsa nas portas e porta-luvas embutido. Eram constantes as queixas de proprietários com relação a panes elétricas e ao câmbio.  

A Revista 4 Rodas, em seu teste de 30.000 km (acima) constatou que o Dodge 1800 tinha um dos piores desempenhos dentre os carros já avaliados por ela. Foram mais de 70 defeitos em dez meses de uso, sendo 14 antes dos 1.500 km e alguns graves, como a quebra da alavanca do câmbio (4 vezes) e a abertura do capô em alta velocidade (também 4 vezes).  
Além de problemas de vibração, vedação e sistema elétrico, a suspensão e a direção foram criticadas. O péssimo serviço prestado pela incompetente rede de oficinas autorizadas e a costumeira falta de peças foi acompanhado, posteriormente, de outro grave problema: a ferrugem. Ainda assim, foram vendidas 15.399 unidades, pois o carrinho oferecia bom espaço interno, amplo porta-malas, boa estabilidade e visual agradável, e era uma irresistível novidade trazida por uma grande montadora norteamericana. 

A EVOLUÇÃO DAS LINHAS ATÉ 1981
 
Abaixo, as diversas grades, faróis e para-choques


 Abaixo, as diversas lanternas, frisos e para-choques

 

 Abaixo,detalhes que faziam a diferença
 
Abaixo, os diversos volantes, painéis e instrumentos
 
 Abaixo, os diversos bancos e coloridos interiores
Continua...

A HISTÓRIA DO DODGE 1800/POLARA (Parte 2)

1974 a 1977


Em 1974, as poucas diferenças visuais apareciam nas caixas de rodas frontais, agora com vincos. Mas os sucessivos aumentos do preço do petróleo e o embargo da Opep, encareceu demais a gasolina e as montadoras passaram a dar ênfase à produção de carros econômicos. 
O Dodge 1800 modelo 1974 ganhou novos carburadores, “SU” e, depois, Stromberg. No início os carros saíam com “SU” de 36mm e depois com Stromberg (os funcionários da fábrica Inglesa de carburadores “SU” fizeram uma longa greve e a falta do produto fez a Chrysler optar pelo Stromberg). Os novos carburadores proporcionavam 4 cavalinhos extras de potência, a velocidade máxima subiu para 150 km/h e o consumo de combustível melhorou cerca de 20%. 
Neste ano ano surgiu a simpática versão SE (acima), que apesar do acabamento simples e despojada de cromados, atraía quem buscava mais esportividade. Para reduzir custos, o modelo perdia o pára-sol do carona e o isqueiro do painel, mas o novo volante plano de 3 raios tinha um design bonito. Outro detalhe interessante (já experimentado no Dodge SE de 1972) é que os revestimentos dos bancos e portas combinavam com a cor externa da carroceria e das rodas. Eram oferecidas as cores amarela, branca, verde e vermelha.  

Ainda em 1974, a Chrysler preparou um protótipo de caminhonete a partir do 1800, projeto divulgado ao longo do ano junto aos seus concessionários, mas o modelo não vingou

Em 1975 a Chrysler tentou atrair novos compradores lançando uma nova versão básica do 1800, desprovida de qualquer friso exceto aqueles em torno dos faróis e da grade (Standard). A versão L passou a ter um emblema “De Luxo” nos para-lamas dianteiros e a versão GL um “Gran Luxo”. A versão SE ainda era oferecida mas perdeu clientes para a nova versão básica, menos “cheguei”. O interior das versões L e GL eram idênticos aos do ano de lançamento (1973). O emblema “Dodge” do capô passou a ser quadrado (antes era em letra cursiva) e a grade da versão L ganhou a cor prata. 
Novo carburador entrou em cena, o modelo japonês Hitachi, com 36mm. Ele era cópia fiel dos modelos ingleses de venturi variável e tinha até o mesmo encaixe no coletor do 1800 (até o cabo do acelerador era igual), e a potência se manteve em parcos 82 hp. Para aplacar a fúria dos consumidores decepcionados com a quantidade de problemas que surgiram em seus carros, a Chrysler lançou o plano Garantia Total, assegurando a troca de qualquer peça ou componente (exceto câmaras de ar e pneus), sem custos para o comprador, por  meses ou 12.000 km. A concessionária Ibirapuera Veículos (SP) ia além e garantia combustível para os primeiros 10.000 km rodados de quem levasse um Dodge 1800 “0 Km”.  
No Salão do Automóvel foi apresentada a perua Dodge 1.800, com 4 portas (acima), idêntica em estilo à Hillman Avenger Estate inglesa. Ela poderia ter sido uma séria concorrente da Ford Belina e da VW Variant – e por ter motor mais potente e 4 portas, seria mais adequada ao transporte de famílias e respectivas bagagens. Mas a Chrysler acabou abandonando o projeto, pois antes de tudo precisava sanar os muitos problemas do Dodge 1800.  
Acima, o protótipo do Dodge 1800 movido a álcool

Ainda em 1975 começaram os testes com álcool etílico, e o Dodge 1800, desenvolvido no CTA (Centro Tecnológico Aeroespacial), foi o primeiro veículo a usar esse combustível alternativo.
Em 1976, após demorada pesquisa de opinião junto aos consumidores, a Chrysler finalmente efetuou profundas modificações mecânicas no 1800, que foram acompanhadas de um novo nome de batismo: POLARA (propaganda acima).
A dianteira recebeu uma nova grade e novos aros nos faróis, enquanto as lanternas traseiras perderam o friso horizontal que as dividia ao meio. As rodas ganharam nova pintura e a versão GL perdeu o sobrearo. As suspensões foram recalibradas com a troca das molas traseiras por outras mais baixas (a traseira do 1800 era arrebitada). As molas dianteiras foram trocadas por outras mais altas, e tudo isso foi combinado com uma nova geometria. O cabeçote foi redesenhado e recebeu dutos maiores, e houve um pequeno aumento da taxa de compressão. As válvulas de escape e admissão ficaram maiores, os coletores de admissão e escape também ganharam dutos maiores, e foi incorporado um comando de válvulas mais “forte”. Tudo isso associado a um novo carburador “SU-175” (ou HS6) fez com que o motor de 1800cc “acordasse’ e passasse a render 10 cavalos a mais (92 hp), o que finalmente deu ao carrinho a agilidade necessária (160 Km/h de velocidade máxima) e, de quebra, menor consumo de gasolina. 
O Polara passou a ter a opção de pneus radiais e servo-freio, ficando ainda mais confortável e seguro. O volante passou a ser o da linha Dart/Charger de 1976, e o interior podia ser nas cores preta ou caramelo, com a mesma padronagem oferecida nos Dart de luxo. Foram extintas as versões L e SE, ficando apenas a 1800 (básica) e a Gran Luxo.
O Polara conquistou o cobiçado título de “CARRO DO ANO DE 1977” e as vendas reagiram favoravelmente (12.896 unidades). 
De fato, o Polara parecia um novo carro, e era bem melhor que o 1800. Em teste comparativo feito pela revista 4 Rodas, 3 carros médios de luxo foram comparados ao Polara GL: Chevrolet Chevette SL, Ford Corcel LDO e VW Passat LS. O Dodginho foi melhor nos quesitos desempenho, freios e suspensão e, empatou com outro concorrente em rendimento do motor, direção, estabilidade e nível de ruído. Em 1977 nada mudou do lado de fora, apenas foram oferecidas novas cores. Depois novos instrumentos foram incorporados, além de novos botões de comando com iluminação. Os bancos e forrações eram idênticos aos da linha 1976, mas surgiu a interessante opção de interior na cor vinho. O servo-freio com circuito duplo passou a ser item de série. Como os concorrentes não davam trégua (o VW Passat “nadava de braçada” e em 1977 surgiu o Corcel II), em 1977 foi lançado o modelo 1978 com profundas modificações no visual do carro, a começar pelos enormes faróis retangulares com piscas nas extremidades (até então, os piscas dianteiros ficavam sob o para-choque). 

Continua...

A HISTÓRIA DO DODGE 1800/POLARA (Parte final)


1978 a 1981



O Polara modelo 1978 (propagandas acima) lançou no Brasil a moda - posteriormente adotada pelos demais fabricantes - dos "farois retangulares com os piscas nas laterais avançando nos para-lamas". Um mês depois a Ford lançou o Corcel II, com carroceria totalmente nova e faróis retangulares, e o público acabou acreditando que foi ele quem lançou a moda... 
A nova grade tinha filetes horizontais de plástico na cor preta e dava a impressão de maior robustez (o logo quadrado com a figura de um leão reforçava essa impressão). A traseira recebeu novas e maiores lanternas, e na lateral um filete exclusivo dava o toque de novidade. A agulha do carburador SU foi recalibrada, com vistas a deixar o Polara mais econômico.

O controle acionário da Chrysler por parte da Volkswagen alemã, em janeiro de 1979 (67% das ações) induziu habituais compradores da marca a buscar opções na concorrência. Houve antecedentes: quando a Volkswagen comprou a DKW-Vemag e encerrou a produção dos modelos e também quando a Chrysler absorveu a Simca. 

O interior do Polara só foi reformulado em 1979 (foto acima) e ganhou a luxuosa padronagem da linha Magnum/Charger, com excelente acabamento. Era oferecida a opção de interior preto, caramelo ou azul – esta última, muito charmosa. As manivelas do vidro passaram a ser cromadas (eram as mesmas do Magnum). Continuavam as versões Standard e Gran Luxo, sendo que esta perdeu os frisos das caixas das rodas e, também, das molduras das janelas laterais e portas. No lugar do filete lateral foi colocado o friso Silvatrim, que combinava com a cor do interior escolhido.   
Em setembro de 1979 finalmente a Chrysler disponibilizou um câmbio automático, opcional - foto acima. Foi um importante diferencial, e inédito entre os carros pequenos-médios nacionais. Era uma caixa inglesa Borg Warner com 4 velocidades e escalonamento semelhante ao do câmbio mecânico. O único “porém” é que a mão-de-obra para eventuais reparos inexistia nas autorizadas da marca, sendo a manutenção realizada na própria fábrica.
O modelo 1980 (acima) é facilmente reconhecido pelos novos para-choques com linhas retas e “polainas” nas laterais – moda, na época. A placa traseira subiu e ficou posicionada entre as lanternas. O friso Silvatrim passou a contornar a traseira do veículo (apenas no GL), enquanto o friso da caixa de ar passou a ser reto na sua parte final. O retrovisor externo passou a ser de plástico. A versão Standard foi renomeada novamente como L e esta mais a GL tinham emblemas colados nos para-lamas dianteiros. A versão GL se destacava pelas belas calotas de aço inox, e podia ter vidros verdes e/ou degradée laminado (opcional), além do câmbio automático. O interior foi rejuvenescido com a adoção de novos bancos dianteiros de encosto alto, mas com revestimento mais simples e igual ao do Dart de luxo. Finalmente adotou-se o conjunto lavador elétrico c/ temporizador de série em todos os modelos. 

A nova versão topo de linha GLS surgiu em abril de 1980 (acima) e era melhor em tudo. Havia emblema com a inscrição POLARA GLS nos para-lamas traseiros, no capô e na tampa do porta-malas. Havia frisos dianteiros e traseiros iguais aos do GL 78/79, pintados de preto, moldura preta nas portas com friso exclusivo, faixas pretas e borrachões nas laterais e nos para-choques. As enormes calotas plásticas tinham uma pequena ferramenta para retirá-las. A nova versão GLS mesclava luxo e esportividade a partir da adoção de uma taxa de compressão mais alta (8:1), de um novo carburador vertical Wercabrás de corpo duplo com 2º estágio (acionamento mecânico), e de um novo coletor de admissão, ganhando mais 5 hp. O motor ganhou a cor dourada e um filtro de ar exposto. Os bancos eram os mesmos do GL, mas com tecido exclusivo, e tinham uma bolsa na parte traseira. O painel de instrumentos era totalmente novo, com 6 mostradores incluindo manômetro de óleo e voltímetro da marca Veglia. O ar quente era de série, mas o rádio toca-fitas com antena elétrica e vidros verdes/dégradée (com ou sem desembaçador térmico – item raro) era opcional. O porta malas era integralmente revestido em carpete preto e tinha ótimo acabamento. 
O Polara GL com câmbio automático ganhou o novo painel Veglia, mas com mostradores mais simples. O ar quente era opcional, assim como os vidros verdes/dégradée com ou sem desembaçador térmico traseiro. As versões L e GL com câmbio mecânico de 4 marchas usavam o tradicional painel. 
Em novembro de 1980 a VW comprou o restante das ações da Chrysler. 
As vendas do Polara, um carro então maduro e superior aos rivais, estavam bem abaixo do razoável e por este motivo a versão básica L deixou de ser produzida, permanecendo apenas a GL e GLS. As duas versões produzidas, mais equipadas, ajudaram a limpar o estoque de peças e as últimas unidades da linha Dodge portavam a plaqueta de identificação da VW caminhões S.A. 
O que a Volks realmente queria ao absorver a Chrysler do Brasil era a tecnologia americana na fabricação de chassis para caminhões. Foi com essa tecnologia e com as instalações da Chrysler que a VW finalmente ingressou no lucrativo mercado de caminhões. Observe-se que, enquanto as outras montadoras investiram na produção de motores a álcool, a VW não fez o mesmo em relação ao Polara (logo ele, o pioneiro), mas no motor V8, sim (pois ele equiparia os futuros caminhões Volkswagen). 
Importante registrar que o Polara – que havia melhorado substancialmente desde o lançamento, em 1973 - era melhor e mais barato que o Passat – o que não interessava à VW. Apenas na Argentina, onde a Volks não possuía um veículo médio em produção, o então Dodge 1500 foi mantido em linha, mas renomeado como VW 1500 – que foi vendido com sucesso até 1986, sendo sucedido pelo Gacel (nome que o Voyage recebeu por lá).

Em agosto de 1981, a linha nacional Dodge de carros passeio foi totalmente extinta, tendo sido produzidos 94.208 Dodginhos ao todo
Fontes extraoficiais informam que outras 11 unidades teriam sido montadas após o término oficial da produção regular. A revolta dos consumidores, que se sentiram lesados pela VW ao não honrar a promessa de manter os Dodge em produção deve ter sido a mesma experimentada pelos proprietários dos valentes DKW, quando a Volks comprou a Vemag e em seguida cessou a sua produção. Há outros agravantes: houve desinteresse da VW em fornecer peças de reposição para os Dodges e isso dificultou sobremaneira a manutenção dos mesmos, e muitos tiveram que recorrer ao ferro-velho para conseguir manter seus carros ao menos funcionando. A acentuada desvalorização fez com que muitos virassem “carro de serviço” e, para finalizar, é fato que os donos dos “Dodges grandes” sempre olharam com desdém para os donos dos Dodginhos, dizendo que aquele carrinho “não era um autêntico Dodge”. Anos mais tarde esse filme seria reprisado com a Mercedes Benz, quando lançou no Brasil o compacto Classe “A”. Há inúmeros relatos de que o atendimento na concessionária era bem diferente entre clientes do Classe “A” e os de outros modelos...