sábado, 13 de janeiro de 2018

PICAPE E CAMINHONETE DKW - PARTE 2

Em 6 de julho de 2015 publiquei matéria neste blog sobre as picapes e caminhonetes DKW.
 

O interessante é que as picapes e caminhonetes construídas artesanalmente a partir da perua Vemaguet até que ficam convincentes, e aqui vai a minha opinião: a partir de um exemplar de difícil recuperação, acho válido construir essas picapes e caminhonetes. Tudo bem que a mecânica normalmente é diferente da original (já vi exemplares com motor de Corcel, de Passat/Voyage etc.), mas isso deve facilitar bastante a manutenção e proporcionar um desempenho mais satisfatório do que aquele proporcionado pelo motor 3 cilindros de 2 tempos...

 Apreciem esta nova coletânea de DKW picapes e caminhonetes:

 
 
 

segunda-feira, 1 de janeiro de 2018

MINI PUMA

Feliz 2018!
Para começar este novo ano busquei em meus guardados uma interessante matéria publicada pela "Revista Classic Show" sobre o Mini Puma
No fim de 1966, o esportivo Malzoni GT originou o Puma com motor DKW instalado na dianteira. Com o fim da Vemag, em 1967, o fabricante perdeu o fornecedor de sua parte mecânica e ao reprojetar o esportivo utilizou o chassi do Karmann-Ghia com distância entre eixos 25 cm menor, e o robusto motor Volkswagen boxer refrigerado a ar na traseira. 
Nessa época a Puma chegou a esboçar o projeto de um carro nacional popular, aproveitando-se que havia ferramental e funcionários disponíveis. O grande problema - mais tarde experimentado pela Gurgel - é que não seria possível produzir grandes volumes de um carro com carroceria em fibra-de-vidro. Adquirir caras prensas para estampar chapas de aço exigiria recursos que a jovem fabricante não dispunha. Ainda assim, Jorge Lettry, um dos colaboradores da Puma, ao retornar de uma viagem pela Europa, trouxe a notícia de que a fabricante Reliant construía até mil carros por mês (em fibra-de-vidro) graças a um processo de "cura química", em estufas especiais. Assim, o projeto de um minicarro nacional voltou às pranchetas e Miltom Masteguin (diretor técnico da Puma - foto ao lado) e Wilson Drauzio Brasiliense coordenaram a equipe que faria o protótipo. Por razões que só o destino conhece, Wilson faleceu em um acidente quando pilotava um Puma de competição. Em 1971/72, o minicarro, agora denominado "Projeto W", atraiu o interesse de um banco estrangeiro em conceder um empréstimo à Puma, mas a transação nunca se concretizou. A razão é que o empréstimo dependia de um aval do Banco Central, e o mesmo foi negado várias vezes. Assim, o projeto do Mini Puma ficou novamente engavetado. Importante frisar que entre 1971 e 1973 houve negociações entre a montadora italiana Fiat e a União, visando instalar-se no Brasil também para fabricar carros de pequena cilindrada e baixo preço... Em 1973, a primeira crise mundial do petróleo condenou os modelos grandes, pesados e gastões e favoreceu os carros compactos, leves e econômicos.  Em 1974 o protótipo do Mini Puma foi apresentado ao então Presidente da República (Geisel), que recebeu os dirigentes da Puma em Brasília. Luís Roberto Alves da Costa, que era o Diretor-Presidente da Puma, queixou-se da falta de apoio governamental à iniciativa de se construir um minicarro nacional, que seria perfeitamente adequado ao trânsito caótico das cidades e contribuiria para economizar divisas com a importação do caro e raro petróleo. Ao Presidente da República foi apresentado o simpático protótipo com carroceria na cor amarela, com 4 lugares, e essa mesma unidade (confeccionada em madeira) seria mais tarde apresentada em no "IX SALÃO DO AUTOMÓVEL", com 2 lugares para adultos e 2 crianças. 
O Mini Puma era quase um monovolume com para-brisa bem inclinado e ampla área envidraçada. O vidro traseiro se erguia e funcionava como uma terceira porta. Os faróis dianteiros eram redondos enquanto as lanternas traseiras eram pequenas e quadradas. A refrigeração do pequeno motor se dava por pequenos retângulos vazados na parte inferior do painel onde os faróis eram fixados. As maçanetas das portas eram bem pequenas. 
O pequeno motor era, na prática, a metade de um motor VW boxer refrigerado a ar, e as originais 1500cc foram reduzidas à metade. Nesse "inédito" motorzinho bi cilíndrico de 4 tempos, os dois cilindros trabalhavam deitados, e eram fundidos em liga de alumínio e magnésio. Esse propulsor admitia cursos de virabrequim extremamente variáveis e com isso a cilindrada poderia variar entre 500 e 1000 cc. O protótipo utilizava uma unidade com 760 cc, que rendia 30 HP a 4.500 rpm. O carburador utilizado era um Solex de 30 mm e a parte elétrica já era em 12 volts. 
A tração também era dianteira (mas cogitou-se oferecer uma versão final com tração traseira) e a suspensão dianteira baseava-se na do Ford Corcel e tinhas barras transversais de um lado ao outro na parte traseira com pontos de fixação reguláveis, podendo ser levantada ou abaixada com facilidade. O chassi era feito de chapas de aço dobradas. O câmbio manual tinha 4 marchas, sendo as 3 primeiras bastante reduzidas e a última bem longa, o que deixaria o carrinho esperto no uso urbano e mais solto nas estradas. A direção era do tipo pinhão e cremalheira, e os freios a tambor eram os mesmos utilizados no Ford Corcel Standard, com opção de freios a disco nas rodas dianteiras. As rodas lisas, de magnésio, tinham tala de 5 polegadas (e seriam opcionais, pois de série o modelo viria com rodas de aço e a mesma tala de 5 polegadas). 

O painel era de plástico injetado e uma plataforma ia de uma extremidade à outra da carroceria, funcionando como porta-objetos. Com capacidade 2+2 (dois adultos e duas crianças), o protótipo tinha bancos altos forrados em tecido nas cores preta e amarela (lembram dos esportivos Dodge SE?), mas na versão definitiva seriam substituídos por outros mais simples, leves e baratos, do tipo Percintas - uma solução que não sacrificava o conforto e que já fora experimentada no popular Teimoso, da Willys (1965/66). 

Apesar das pequenas dimensões da carroceria (2,66 m de comprimento, 1,48 m de largura e 1,37 m de altura, com entre eixos de míseros 1,75 m) o interior parecia amplo e bem iluminado. Pesando apenas 500 Kg (260 Kg a menos que um Renault Gordini, que tinha motor de 850cc e 40 HP de potência bruta), o Mini Puma prometia velocidade máxima de 100 Km/h e consumo de até 20 Km/l de gasolina - e esse era seu principal apelo frente à crise do petróleo, que se estenderia por muitos anos mais. O tanque tinha capacidade para 30 litros, conferindo ótima autonomia. O carrinho seria construído em uma fábrica localizada em um terreno de 300.000 m2 em Franco da Rocha (a 25 Km de São Paulo), mas isso nunca aconteceu. 1979 foi o melhor ano da história da empresa, com 3.609 veículos fabricados, dos quais 179 caminhões. Mas em 1980 a Puma recebeu um grande golpe que abalou sua saúde financeira. Aproximadamente 200 unidades do esportivo Puma foram exportadas para os Estados Unidos, mas todo o lote foi recusado. É que os exemplares enviados "estavam fora das especificações mínimas de segurança americanas, e eram diferentes da unidade que fora enviada para testes preliminares". Uma forte enchente na cidade de São Paulo, na região onde era localizada a fábrica da Puma, e em seguida um incêndio causou sérios e irreparáveis prejuízos. A produção despencou de 3.042 carros (montados em 1980) para 471 exemplares, em 1982. 
Em 1982, no último governo militar (com o General Figueiredo ocupando a Presidência da República), Luís Roberto voltou a oferecer o projeto às "autoridades", mas desta vez havia uma importante diferença: seria produzido, sob licença, o simpático Daihatsu Cuore - um hatch com 3,20 m de comprimento, tração dianteira e motor transversal bicilíndrico de 547cc. 

Embora visualmente o novo Míni-Puma fosse bastante similar ao Cuore, sua carroceria seria feita em fibra de vidro, em vez de chapas de aço estampado. Infelizmente essa última tentativa não se concretizou e em 1985 a Puma entrou em processo de concordata, deixando de existir pouco depois. 
Assim, enquanto a novela ROQUE SANTEIRO teve a Viúva Porcina - "a que foi sem nunca ter sido", também tivemos o protótipo do minicarro nacional da Puma - "o popular que nunca existiu".
Para finalizar, mais algumas fotos do Mini Puma :

terça-feira, 5 de dezembro de 2017

FORD MAVERICK STATION WAGON E CADASTRO NACIONAL

A concessionária Ford Souza Ramos, de São Paulo, é lembrada pelas transformações que fazia nos anos 80 em modelos Ford, com destaque para o furgão Ibiza e a cabine dupla Deserter, desenvolvidos a partir da picape F-1000.

O fracasso de um de seus projetos mais interessantes, a Perua Maverick, tem a ver com a curta vida do modelo no Brasil (1973 a 1979), oferecido nas versões Cupê e Sedan.

A recusa da Ford em estender a garantia aos modelos transformados seria outra explicação para o insucesso da perua. Imagine o dono de um Maverick Sedan 4 portas “0 Km” levar o carro à concessionária, bancar as despesas da adaptação e simplesmente perder a garantia da fábrica? Isso por si só inviabilizaria a cara brincadeira...

Em 1976 a Belina (ainda geração I) fazia sucesso e vendia sem muita propaganda, mas era uma perua mais compacta, derivada do Corcel, e sua rival era e a VW Variant.

Quando o Chevrolet Caravan surgiu, em 1975, a Souza Ramos não tinha uma perua grande para oferecer aos potenciais compradores desse tipo de carro.

O Maverick foi lançado no Brasil em 1973, para suceder o vetusto Itamaraty, do qual herdou o lerdo e beberrão motor 6 cilindros, mas não o espaço interno. Ele era oferecido, também, com poderoso motor V8, ainda mais gastador. Eke foi concebido nos EUA como um “compacto econômico” (para os padrões americanos da época), sem nenhuma proposta familiar. Na versão cupê, era grande por fora, mas apertado por dentro. O Chevrolet Opala, já com 5 anos de mercado e inúmeros aperfeiçoamentos, oferecia amplo espaço para até 6 pessoas e a opção de dois motores: um 4 cilindros, mais econômico, e um 6 cilindros mais ágil e veloz. A versão Sedan do Maverick, lançada em 1975, oferecia a comodidade das 4 portas e 17 cm a mais no entre-eixos em relação ao Cupê. Como a Chevrolet havia lançado em 1975 a perua Caravan com apenas 2 portas, a Souza Ramos viu a oportunidade de oferecer um produto similar com a vantagem das 4 portas – o que fazia mais sentido em se tratando de um veículo com proposta familiar.

O primeiro protótipo da Perua Maverick surgiu em 1976.

 
A transformação era feita com exclusividade para a Souza Ramos por uma empresa chamada Sul Americana, especializada em carrocerias de ônibus, ambulâncias e veículos policiais.

A perua surgia a partir da remoção da tampa do porta-malas e do vidro traseiro de um Maverick Sedan. 

Eram cortadas as travessas diagonais que apoiavam o banco traseiro e parte do teto até a coluna B, central. A nova extensão do teto era ligada à coluna C (reconstruída) e à coluna D (nova). Dizem que o novo teto, com estrias, era o mesmo do Chevrolet Caravan...

Finalmente, eram aplicados reforços estruturais incluindo o assoalho do porta-malas, com o que o novo veículo ganhava 72 kg a mais sobre o eixo traseiro, propiciando melhor estabilidade e frenagem. Foi utilizado fibra de vidro na confecção da porta traseira, a qual era fixada por dobradiças e sustentada por amortecedores a gás.

Para melhorar o acesso, o vão de abertura ia até o para-choque traseiro, o que forçou o reposicionamento das lanternas traseiras para o centro do painel traseiro. Solução infeliz, quando o ideal seria usar a mesma lanterna traseira, mas dividida da seguinte forma: uma secção correspondente a 1/3 da lanterna original deveria ter sido instalada na parte fixa do painel traseiro, e a outra parte (2/3 da lanterna original) seria afixada na tampa do porta-malas. Avalie a figura abaixo e tire as suas conclusões.

A tampa do bocal de combustível migrou para o para-lama traseiro direito.

O vidro lateral traseiro tinha a forma de um trapézio irregular e ficou estranho. Melhor teria sido copiar o design do vidro lateral traseiro da Caravan.  
Veja o comparativo abaixo:


O porta-malas ficou enorme, comportava 880 litros - acima dos 774 da Caravan. Mas toda perua que se preze rebate o encosto do banco traseiro. Como no Maverick Sedan isso não ocorria, a Souza Ramos lançou mão do banco traseiro da Belina. De quebra, o apoia-braço das portas traseiras foi redesenhado, para permitir o completo rebatimento do encosto. 
O banco traseiro tinha assento móvel e encosto basculante que se alinhava perfeitamente ao assoalho do porta-malas, estendendo o volume total para 1.530 litros. O assoalho do porta-malas original do sedan foi substituído por uma chapa de aço, com uma tampa central fácil de abrir cobrindo a roda de estepe. Do lado esquerdo foi criado um espaço para abrigar o macaco, oculto por uma portinhola. Do lado direito ficava o extintor de incêndio, junto ao banco traseiro. 

Foi instalado um segundo extintor na frente, perto do acompanhante do motorista. As laterais do porta-malas recebiam placas de fibra de vidro, com revestimento de carpete no assoalho e caixas de roda.

A transformação – executada em sedans novos ou usados, com motor de 4 ou 8 cilindros (em 1976 o motor 6 cilindros não era mais oferecido) – custava a metade do preço de um Maverick Seda básico e quase 33% a mais que o Chevrolet Caravan. A Souza Ramos oferecia mais duas versões, Super e Super Luxo, que podiam ser equipadas com os opcionais oferecidos pela Ford para a linha Maverick.

Cara e com produção limitada a apenas 10 unidades mensais, a Perua Maverick sucumbiu com o custo/benefício desfavorável, o iminente fim do Maverick e o sucesso incontestável da moderna Belina II (foto ao lado), lançada em 1978. Apesar de ter só 2 portas, a Belina II era mais barata, tinha desenho moderno e oferecia um generoso porta-malas de 768 litros, além do baixo consumo do motor CHT 1.4.

Testada pela Revista 4 Rodas, o veredicto era dos mais favoráveis: a perua Maverick de 4 portas, tinha desempenho satisfatório, consumo regular, espaço para 6 pessoas e boa capacidade de carga. A colocação do limpador do vidro traseiro era uma boa ideia, mas deveria ter curso maior para limpar área mais ampla. A perua Maverick com motor de 4 cilindros atingia a velocidade máxima de 145 km/h, indo de 0 a 100 km/h em 19s, e retomava de 40 a 100 km/h, em 4ª marcha, em 27s, com média de consumo de 8,44 km/l de gasolina. A capacidade do tanque de combustível era de 61 litros. A perua testada foi construída a partir de um Maverick LDO Sedan, modelo de melhor acabamento interno da linha e que custava Cr$ 178.000,00, com 2 opcionais incluídos: o limpador do vidro traseiro e o bagageiro. Por dentro, na frente, a perua era igual ao Maverick LDO Sedan, com banco inteiriço e alavanca de mudanças na coluna de direção. O acabamento era de bom nível, mas havia algumas restrições, como as alças de mãos no teto, menores do que as mãos, e a má junção do forro ao teto nas colunas das portas traseiras. 
 

O teste concluiu que a estabilidade da perua era boa, quase neutra nas curvas. A pequena tendência para sair de traseira no limite máximo de aderência era facilmente corrigida por qualquer motorista com um leve toque no volante de bom diâmetro de empunhadura. Mais dois fatores contribuíam para a boa estabilidade: o bom conjunto de suspensão (apesar de macio) e a utilização dos pneus radiais 185 SR 14 (opcionais).

Estima-se que, ao todo, foram produzidas 216 unidades de peruas Maverick.

Dimensões: 4,73m de comprimento, 1,79m de largura, 1,37m de altura e 2,79m de entre-eixos, com 17,3cm de distância do solo. Peso: 1.400 Kg.

Abaixo, os exemplares de perua Maverick que compõem o meu cadastro nacional. 
A perua de cor bege metálico abrilhantou o 26º ENCONTRO SUL BRASILEIRO DE VEÍCULOS ANTIGOS - PINHAIS/PR:
 
CADASTRO DE PERUA MAVERICK

Placas: BGM9760 – BVU5838 – COT8823 – CTS7932 – CVV5438 – DCW3812 – DES2551 – DGQ1976 – FSW1976 – GTS1168 – LXO5328

Total: 11 exemplares

Última atualização em 5 de dezembro de 2017