MINI PUMA

Republico uma interessante matéria publicada pela "Revista Classic Show" sobre o Mini Puma.

No fim de 1966, o esportivo Malzoni GT originou o Puma com motor DKW instalado na dianteira. Com o fim da Vemag, em 1967, o fabricante perdeu o fornecedor de sua parte mecânica e ao reprojetar o esportivo utilizou o chassi do Karmann-Ghia com distância entre eixos 25 cm menor, e o robusto motor Volkswagen boxer refrigerado a ar na traseira.

Nessa época a Puma chegou a esboçar o projeto de um carro nacional popular, aproveitando-se que havia ferramental e funcionários disponíveis. O grande problema - mais tarde experimentado pela Gurgel - é que não seria possível produzir grandes volumes de um carro com carroceria em fibra-de-vidro. Adquirir caras prensas para estampar chapas de aço exigiria recursos que a jovem fabricante não dispunha. 

Ainda assim, Jorge Lettry, um dos colaboradores da Puma, ao retornar de uma viagem pela Europa, trouxe a notícia de que a fabricante Reliant construía até mil carros por mês (em fibra-de-vidro) graças a um processo de "cura química", em estufas especiais. Assim, o projeto de um minicarro nacional voltou às pranchetas e Miltom Masteguin (diretor técnico da Puma - foto acima) e Wilson Drauzio Brasiliense coordenaram a equipe que faria o protótipo. Por razões que só o destino conhece, Wilson faleceu em um acidente quando pilotava um Puma de competição. 

Em 1971/72, o minicarro, agora denominado "Projeto W", atraiu o interesse de um banco estrangeiro em conceder um empréstimo à Puma, mas a transação nunca se concretizou. A razão é que o empréstimo dependia de um aval do Banco Central, e o mesmo foi negado várias vezes. Assim, o projeto do Mini Puma ficou novamente engavetado. Importante frisar que entre 1971 e 1973 houve negociações entre a montadora italiana Fiat e a União, visando instalar-se no Brasil também para fabricar carros de pequena cilindrada e baixo preço... 

Em 1973, a primeira crise mundial do petróleo condenou os modelos grandes, pesados e gastões e favoreceu os carros compactos, leves e econômicos.  

Em 1974 o protótipo do Mini Puma foi apresentado ao então Presidente da República (Geisel), que recebeu os dirigentes da Puma em Brasília. Luís Roberto Alves da Costa, que era o Diretor-Presidente da Puma, queixou-se da falta de apoio governamental à iniciativa de se construir um mini carro nacional, que seria perfeitamente adequado ao trânsito caótico das cidades e contribuiria para economizar divisas com a importação do caro e raro petróleo. Ao Presidente da República foi apresentado o simpático protótipo com carroceria na cor amarela, com 4 lugares, e essa mesma unidade (confeccionada em madeira) seria mais tarde apresentada em no "IX SALÃO DO AUTOMÓVEL", com 2 lugares para adultos e 2 crianças.

O Mini Puma era quase um monovolume com para-brisa bem inclinado e ampla área envidraçada. O vidro traseiro se erguia e funcionava como uma terceira porta. Os faróis dianteiros eram redondos enquanto as lanternas traseiras eram pequenas e quadradas. A refrigeração do pequeno motor se dava por pequenos retângulos vazados na parte inferior do painel onde os faróis eram fixados. As maçanetas das portas eram bem pequenas.

 

O pequeno motor era, na prática, a metade de um motor VW boxer refrigerado a ar, e as originais 1500cc foram reduzidas à metade. Nesse "inédito" motorzinho bi cilíndrico de 4 tempos, os dois cilindros trabalhavam deitados, e eram fundidos em liga de alumínio e magnésio. Esse propulsor admitia cursos de virabrequim extremamente variáveis e com isso a cilindrada poderia variar entre 500 e 1000 cc. O protótipo utilizava uma unidade com 760 cc, que rendia 30 HP a 4.500 rpm. O carburador utilizado era um Solex de 30 mm e a parte elétrica já era em 12 volts. 

A tração também era dianteira (mas cogitou-se oferecer uma versão final com tração traseira) e a suspensão dianteira baseava-se na do Ford Corcel e tinhas barras transversais de um lado ao outro na parte traseira com pontos de fixação reguláveis, podendo ser levantada ou abaixada com facilidade. O chassi era feito de chapas de aço dobradas. O câmbio manual tinha 4 marchas, sendo as 3 primeiras bastante reduzidas e a última bem longa, o que deixaria o carrinho esperto no uso urbano e mais solto nas estradas. A direção era do tipo pinhão e cremalheira, e os freios a tambor eram os mesmos utilizados no Ford Corcel Standard, com opção de freios a disco nas rodas dianteiras. As rodas lisas, de magnésio, tinham tala de 5 polegadas (e seriam opcionais, pois de série o modelo viria com rodas de aço e a mesma tala de 5 polegadas). 

O painel era de plástico injetado e uma plataforma ia de uma extremidade à outra da carroceria, funcionando como porta-objetos. Com capacidade 2+2 (dois adultos e duas crianças), o protótipo tinha bancos altos forrados em tecido nas cores preta e amarela (lembram dos esportivos Dodge SE?), mas na versão definitiva seriam substituídos por outros mais simples, leves e baratos, do tipo Percintas - uma solução que não sacrificava o conforto e que já fora experimentada no popular Teimoso, da Willys (1965/66). 

Apesar das pequenas dimensões da carroceria (2,66 m de comprimento, 1,48 m de largura e 1,37 m de altura, com entre eixos de míseros 1,75 m) o interior parecia amplo e bem iluminado. 

 

Pesando apenas 500 Kg (260 Kg a menos que um Renault Gordini, que tinha motor de 850cc e 40 HP de potência bruta), o Mini Puma prometia velocidade máxima de 100 Km/h e consumo de até 20 Km/l de gasolina - e esse era seu principal apelo frente à crise do petróleo, que se estenderia por muitos anos mais. O tanque tinha capacidade para 30 litros, conferindo ótima autonomia. 

O carrinho seria construído em uma fábrica localizada em um terreno de 300.000 m2 em Franco da Rocha (a 25 Km de São Paulo), mas isso nunca aconteceria. 

1979 foi o melhor ano da história da empresa, com 3.609 veículos fabricados, dos quais 179 caminhões. 

Mas em 1980 a Puma recebeu um grande golpe que abalou sua saúde financeira. Aproximadamente 200 unidades do esportivo Puma foram exportadas para os Estados Unidos, mas todo o lote foi recusado. É que os exemplares enviados "estavam fora das especificações mínimas de segurança americanas, e eram diferentes da unidade que fora enviada para testes preliminares". 

Uma forte enchente na cidade de São Paulo, na região onde era localizada a fábrica da Puma, e em seguida um incêndio causou sérios e irreparáveis prejuízos. A produção despencou de 3.042 carros (montados em 1980) para 471 exemplares, em 1982.

Em 1982, no último governo militar (com o General Figueiredo ocupando a Presidência da República), Luís Roberto voltou a oferecer o projeto às "autoridades", mas desta vez havia uma importante diferença: seria produzido, sob licença, o simpático Daihatsu Cuore - um hatch com 3,20 m de comprimento, tração dianteira e motor transversal bicilíndrico de 547cc.

 

Embora visualmente o novo Mini Puma fosse bastante similar ao Cuore, sua carroceria seria feita em fibra de vidro, em vez de chapas de aço estampado. 

Infelizmente essa última tentativa não se concretizou e em 1985 a Puma entrou em processo de concordata, deixando de existir pouco depois.

Assim, enquanto a novela ROQUE SANTEIRO teve a Viúva Porcina - "a que foi sem nunca ter sido", também tivemos o protótipo do mini carro nacional da Puma - "o popular que nunca existiu".

Fotos copiadas da internet.

LORENA GT

León Larenas Izquierdo, chileno e ex-piloto de competição, comprou os direitos para fabricação, no Brasil,  do esportivo norte-americano Ferrer GT 40, este inspirado no Fiberfab Aztec.

O esportivo, aqui rebatizado como Lorena GT, foi inicialmente produzido pela empresa "Lorena Importação Indústria e Comércio Ltda." e o carro foi apresentado ao público em 23 novembro de 1968, durante o pleno “VI Salão do Automóvel”, em São Paulo. 

De frente o carro lembrava o Porsche Carrera, mas a parte traseira remetia ao Ford GT 40.

A motorização era a conhecida e robusta VW boxer refrigerada a ar, com 1.300, 1.500, ou 1.600cc – todos com dupla carburação. Graças ao baixo peso (600 Kg), o Lorena GT quando equipado com motor 1600cc e duplos carburadores Solex (70 HP), atingia velocidades em torno de 160 Km/h.

Assim como vários esportivos de sua época, o Lorena GT possuía carroceria em fibra de vidro. O comprimento do carro era de 4,20m. A distância entre-eixos era de 2,40m e as rodas de aro 13 eram calçadas com pneus 5,60 X 13 ou 5,90 X 13. Medindo apenas 1,05m de altura, para facilitar a entrada e saída do motorista e passageiros, o recorte das portas avançam sobre o teto. A coluna da direção era muito baixa e não oferecia regulagem de altura.

Com capacidade para apenas duas pessoas (“piloto” e “copiloto”), o primeiro modelo é facilmente reconhecível pelos faróis retangulares (os mesmos usados pelo VW 1600 4 portas – Zé do Caixão) protegidos por uma carenagem de acrílico.

A produção em série teve início no começo de 1969. Ainda nesse ano, por problemas administrativos, León retirou-se da empresa "Lorena Importação e Comércio Ltda" e criou outra, a "Lorena S/A Industrial de Veículos", no mesmo endereço. 

Depois, criou a "Protótipos Lorena Carrocerias Especiais Ltda". 

No fim de 1969 esta última começaria a produzir o Buggy "Lorena" paralelamente a produção do esportivo GT.

Em 1970 o Sr. León constituiu nova empresa, desta vez a "Amazonas Fiber Glass S/A”, e iniciou negociações para a montagem de uma linha de fabricação do Lorena GT (e de outros dois modelos), em 60 dias, na cidade de Manaus/AM, sem êxito.

O Lorena GT foi produzido de 1968 a 1971. 

Estima-se que foram produzidas cerca de 100 unidades, sendo 22 pela fábrica. Outras 5 carrocerias teriam sido exportadas para alguns países da América do Sul.

Até 1971 o Lorena sofreria significativas alterações na carroceria. Inicialmente tinha tomadas de ar nas colunas traseiras e a tampa do motor abria para cima, mas era recortada no painel traseiro do carro. Essa solução inicial dificultava bastante o acesso aos carburadores e quem fosse mexer no motor encontraria apenas 70 cm de distância da tampa aberta até o solo. Entretanto, como não oferecia amortecedores ou haste para mantê-la aberta, o mecânico teria que se abaixar para mexer no motor, e a tampa ficaria apoiada em suas costas. Para amenizar o problema, a tampa traseira passaria a ser removível. 

 

 

                                    CONFIRA AS DIVERSAS ALTERAÇÕES NA CARROCERIA

 

 

Numa segunda fase foram suprimidas as tomadas de ar na coluna traseira e a tampa do motor migrou para a parte de cima da curta traseira do carro, abrindo na direção do vidro traseiro. 

Na terceira fase, retornaram as tomadas de ar nas colunas traseiras, unindo o teto aos para-lamas traseiros.

A verdade é que as unidades mais “modernas” coexistiam com as mais "antigas". Por isso, como algumas foram usadas em competições, e os exemplares sobreviventes receberam “personalizações”, atualmente é praticamente impossível encontrar-se dois exemplares idênticos.

No início de 1971 o industrial Renato Melcher convidou Lorena para construir um veículo esportivo de 4 lugares (Lorena RM) na empresa "Plásticos Reforçados Renato Melcher" em Santo André/SP. 

Na edição 137, de dezembro/1971 da Revista 4 Rodas" consta que o Lorena RM seria produzido numa fábrica na Estrada da Barra, 160 – Barra da Tijuca/RJ. O motor boxer a ar podia ter até 2.000cc. No fim das contas, o modelo nunca entraria em produção seriada e desconhece-se o paradeiro do protótipo e, possivelmente, do outro exemplar construído em 1971.

Em 1976 Hélio Herbert, da empresa "Indústria Comercio Plásticos Reforçados Mirage" comprou os moldes e direitos de fabricação do Lorena GT, relançando on carro com o nome Mirage GT. Este apresenta algumas modificações em relação ao original, em face da utilização do chassi de Fusca com suspensão de pivô e eixos mais largos. Entre 1977 e 1981, cerca de cinco veículos seriam produzidos, sendo um conversível.

Para se ter uma ideia da força do “mito”, em 2008 Luís Fernando Lapagesse adquiriu uma carroceria (original e nunca montada do Mirage GT) e a partir dela produziu novos moldes. Assim, surgiu o Lorena GT-L, fabricado na cidade praiana de Saquarema/RJ pela empresa “Lapagesse’s Car Chassis e Carrocerias Especiais” e vendido sob a forma de kit ou pronta, sobre plataforma VW recondicionada. Até 2015 seriam produzidas 9 carrocerias e em 2020 os moldes seriam vendidos para Neder Santana, Guarapari/ES.

O Lorena GT deu origem ao Mirage GT (produzido pela “Industria de Plásticos Mirage” entre 1977 e 1981; ao Andorinha (dois carros foram produzidos pela Menom, a partir do Lorena GT); ao Lorena GT-L (nove exemplares produzidos em Saquarema/RJ; e finalmente ao Villa GT (inspirado no Lorena GT).

O “Primeiro Encontro Nacional do Lorena” ocorreu em 15/12/2012 na cidade praiana de Saquarema/RJ. Nesse primeiro evento compareceram 2 GT originais, sendo um Mirage GT, mais 6 Lorena GT-L.

Mais informações sobre o carro no site http://www.lorenagt.com