A VW assistia não com um certo despeito as vendas crescentes da Puma; afinal, o pequeno esportivo por ela produzido usava a mecânica de um produto seu, combinada com uma leve carroceria de fibra-de-vidro. O Karmann-Ghia não era páreo para ele. Mesmo o lançamento do Karmann TC não empolgou o público.
Foi quando a VW decidiu produzir um esportivo arrojado e moderno, que fosse melhor que o Puma. A subsidiária da Volkswagen no Brasil sob a presidência de Rudolf Leiding era bastante independente da matriz alemã (e o sucesso de sua gestão, aqui, habilitou-o à presidência da matriz). Em 1969 ele autorizou o início do projeto de um carro esportivo inteiramente feito no país. Uma equipe liderada pelo engenheiro Senor Schiemann tocou o Projeto X, e o protótipo foi executado por José Vicente Novita Martins, Marcio Piancastelli e Jorge Yamashita Oba. Leiding ficou impressionado com o desenho do novo carro e mandou construir um protótipo para a Feira da Industria Alemã, em São Paulo, em março de 1971. O público e a imprensa ficaram empolgados com o novo carro, que sugeria uma performance infelizmente abaixo do esperado. Durante mais um ano ainda, o esportivo recebeu pequenas modificações e acertos finais até chegar ao mercado.
Finalmente, em junho de 1972 foi lançado o SP (que seria uma homenagem a São Paulo, estado onde foi idealizado e produzido).
No exterior, a consagração veio quando a conceituada revista alemã Hobby anunciou-o como “O Volkswagen mais bonito do mundo". Outra publicação, a Car & Driver, norte-americana, sugeriu à matriz da VW que o modelo fosse produzido em escala mundial!
Ele possuía alguns diferenciais em relação ao Puma: era construído de chapa de aço, e não de fibra de vidro; oferecia a garantia da marca Volkswagen e seu ponto forte, sem dúvida, era o belo desenho da carroceria e, também, do interior.
A frente do carro era bem baixa e longa, e o conjunto óptico foi inspirado no modelo europeu VW 412 (Type 4).
O SP-2 possuía muitos detalhes interessantes, alguns até incomuns para a época, como o limpador do lado do motorista do tipo pantográfico, que proporcionava maior área de varredura (novidade na época), além de pára-choques de borracha...
Detalhe: os vidros laterais traseiros basculavam. Para arrematar, havia frisos refletivos na cor vermelha, na linha de cintura, que ia de uma extremidade à outra da carroceria. As lanternas traseiras eram delgadas e integradas à carroceria.
O vistoso painel, feito de plástico deformável, era bem completo: tinha velocímetro, conta-giros, termômetro do óleo, amperímetro e relógio, além do marcador de combustível e temperatura do óleo do motor. Também vinha com acendedor de cigarros embutido, rádio, ventilação e luzes de leitura de mapa nas portas. Foi também o primeiro modelo nacional a possuir alavanca de acionamento dos limpadores de pára-brisa na coluna de direção.
Apesar de não ser um detalhe essencial em um esportivo, o SP2 oferecia um bom espaço para bagagens: 140 litros na dianteira e outros 205 na traseira (estes, distribuídos em compartimentos forrados atrás dos bancos e em cima do motor).
A tampa do porta-malas abrangia o vidro traseiro, numa época que os hatchbacks ainda não haviam surgido no Brasil (a VW poderia ter feito o mesmo quando lançou o TL, mas...).
O SP2 usava o mesmo chassi e mecânica da perua Variant, com suspensão recalibrada e freios a discos na dianteira. As rodas eram de aço, 14 polegadas, com pneus radiais 185-14 de perfil alto (80).
Como na Variant, o motor era de construção plana, com a turbina de refrigeração montada no virabrequim.
O câmbio era o mesmo 4 marchas da linha de motor traseiro, mas a relação do diferencial foi alongada para 3,88:1. Com isso, o SP-1 atingia 150 Km/h e o SP-2 chegava aos 160 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h em 17,4 segundos, sendo ainda razoavelmente econômico, com média de 10,5 km/l.
O SP-2 foi o carro nacional de série mais baixo já produzido: apenas 1,16m de altura (mais baixo que o Karmann-Ghia ou o Porsche 914).
Quase 3.000 unidades foram vendidas durante o 2º semestre de 1972 – marcas muito boas, considerando que era um carro bem caro (valia 2 Fuscas 1300). O carro foi produzido sem modificações expressivas, exceto novas cores.
Em 1975 o SP-1 (foto acima, cor verde) deixou de ser produzido (hoje é disputado pelos colecionadores), permanecendo apenas o SP-2.
Também em 1975 deixou de ser oferecida a opção de estofamento dos bancos em couro.
Confira as diferenças existentes entre o SP-1 e o SP-2 aqui:
http://autosclassicos.blogspot.com.br/2012/03/comparativo-vw-sp1-x-sp2.html
A escala de produção não favorecia o custo final do carro e ele sofria a concorrência de outros esportivos “artesanais” que iam surgindo da noite para o dia – ironicamente, com a mesma mecânica VW a ar.
O projeto SP-3 (abaixo) foi uma tentativa de solucionar o principal problema do esportivo: a falta de potência.
Seria utilizado um motor VW 1.8 refrigerado a água, com dupla carburação e taxa de compressão de 8,5:1, capaz de render 100 cv SAE a 6000 RPM. Esse motor era basicamente o utilizado no Passat TS. Embora na fábrica o projeto se restringisse à maquete, a concessionária Volkswagen Dacon construiu um protótipo. Ele se diferenciava do SP-2 pelas rodas pretas aro 13, tala 6, do Passat. As guelras de ventilação dos para-lamas traseiros foram substituídas por discretas fendas próximas às janelas laterais traseiras. Uma grade preta (também do Passat) tomava toda a extensão da seção sobre o pára-choque. Enquanto a fábrica cogitava de instalar o motor na dianteira, a Dacon manteve o motor na parte traseira, junto com o compressor do ar condicionado. O radiador ficava na dianteira, junto da ventoinha, e a conexão com o motor se fazia pelo tubo central do chassis. O modelo usava bancos e instrumentos Porsche (a Dacon representava esta marca antes da "proibição" das importações) e o interior recebia acabamento na cor preta. A transmissão, a suspensão e os freios (discos na frente e tambor atrás) eram os mesmos do SP-2, mas adaptados à maior potência do carro. Consta que o protótipo chegou à velocidade máxima de 180 km/h. Infelizmente, apesar do entusiasmo inicial que o carro gerou, a Dacon concluiu que os custos necessários para produzir o SP-3 tornavam inviável a sua produção. Ainda assim a concessionária chegou a oferecer o serviço de "conversão" de um SP-2 para SP-3, sem êxito.
O SP-2 continuou em linha somente até fevereiro de 1976, e foram produzidas 10.205 unidades, sendo que 670 unidades foram exportadas.
CADASTRO DE VOLKSWAGEN SP1 E SP2
Placas cinzas, pretas ou Mercosul: AAA0707 – AAB3974 - AAD4763 – AAI2721 - ABR4347 – ACC8086 – ACE5G30 - ACG0984 – ACJ2070 – ACL5926 – ACN9010 - ACP1273 – ACX9035 - ADY4508 – AEJ8744 – AES6179 - AEY4430 – AFK3475 – AFU9846 – AGC2675 - AHH5227 – AIB3203 - AIH6924 – AII8780 - AIN5833 – AIT3505 - AIU3398 - AIU7718 - AJO2629 – ALW1J75 – ANI1975 - ANL1975 – ANO0074 – ASP0002 – ASP0275 - ASP1976 - ASP7474 - BEM0021 – BFO7992 – BFQ6204 – BGB8999 - BGJ0494QBGJ0E94 - BGR1972 - BGT4071 – BHG4446/BHG4E46 - BIS0107 – BJI0952 – BKF1J75 - BKP1974 – BLD3679 - BMB1269 – BMM0411 - BMV2964 – BNB0591 - BNC5153 - BNC7000 – BNK7522 – BOG7143 – BPC2684 – BQE1973 - BQF7883 – BQQ1620 – BQQ7473 - BQY3398 – BSY1973 - BTK0584 – BUI6953 - BUI8127 - BUY1973 – BVS5968 - BZE4984 – BZU8851 – CCC1556 – CCZ4004 - CEA9812 – CED7217 - CEY1976 – CFH0539 – CGA5856 – CHF3C79 - CHV2478 – CKA1972 – CKB8012 – CKI2187/CKI2B87 - CKP7304 - CLD5752 – CLN1974 – CLW4791 - CNC1974 – CND4954 – CNN1531 - COF2641 – CPB6559 - CPU6830 – CQK6741 – CQZ1025 – CRP0973 - CRP3133 - CRP3374 – CRS3441 - CRS8776 – CRU5317 – CSL4972 - CSL8487 – CSP0B75 - CSP2000 - CSQ8965 - CSS7999 – CSV7893 – CSZ4063 - CTD3703 - CTJ5460 – CTK8272 – CTM1975 - CTO9243 – CTO9820 – CTR3087 - CWH4238 – CXQ0073 - CXQ5823 – CXY9674 - CXS4300 - CXT1465 – CXY9674 – CYC1F82 - CYP2403 – CZF2469/CZF2E69 - DAB1974 – DAS5744 - DAY1975 - DBU0955 – DBZ8641 – DCX1976 - DDB1975 – DDD7401 - DDU2612 – DEV1623 - DEX5773 – DFR1973 - DFW1933 – DFZ8062 - DGH7585 – DMW0B51 - DOT1976 - DPS1973 – DPX9207 – DQX3291 - DRF1973 - DRG1976 – DSX1974 - DUH1975 - DXR1973 – EHC1972 – EIG8875 – ENF8577 - ERW1972 – ESP1972 - EWI1975 - EYC1972 - FHH1973 - FSP0200 – FWZ1972 – GAL1975 - GEO1975 – GHJ1974 – GKZ8276 – GLA2847 - GLN5391 – GLO5075 - GLP6229 - GLU9620 - GMB6245 – GMB7256 – GMJ7111 – GMV2663 – GMY1975 - GNJ4373 – GNP9797 - GOC1973 – GOH4119 - GQB7998 - GQO4425 - GRD9910 – GRG2013 - GSY6672 - GTA2268 – GTG1974 – GTP3544 – GTR1974 – GVO3167 – GWL1975 - GWX5240 – GXJ0020 - GXJ1405 – GXW1976 - GXZ1974 – HAO7955 - HMS5680 – HQE3207 – HQL0871 – IAW1972 - IBH4685 – IBI8849 – IBO5427 – IBQ2683 - IBZ6170 - ICQ7284 – ICQ0758 – IDA7816 – IDD6297 – IDO6297 - IDS9857 – IDY6781 – IEQ8780 - IET8637 - IEV1721- IFD5824 – IFR5826 - IFX2337 – IFY0378 – IGT1546 – IGX2406 - IHG3058 – IHI0354 -IHM3629 – IHQ2174 - IID5091 - IIF2414 – IJA1975 – IJA7175 - IJB1567 – IJC6908 – IJL1747 - IKI4288 – IKX3745 - ILB1137 - IMC0158 - IOJ9357 - IPG1973 - IRA1974 – JEA9864 - JFB1975 – FJY2108 – JFI2211 - JFJ5096 - JLG8511 – JNH 8566 - KAB5184 – KCW0723 - KFU9347 - KGB1973 – KOO0778 - KPF9270 – KSL3982 - KSO5588 – KTH7388 - KTK4301 – KUD6473 - KUF1976 – KUG2850 - KUG6870 – KXZ430 - LER0666 - LER4804 – LET0039 - LEX3572 - LFA4073 – LFL4004 – LFR0666 - LGF3192 – LHK1491 - LHO1749 – LHU8083 – LID9881 – LJM4822 - LWR2853 – LXO0421- LYA1406 - LYB5172 – LYG2676 – LYL4761 - LYX5078 – LZI3664 – LZI7533 - LZO9018 – MAB5543 – MAF0973 - MAJ2594 – MAN9659 - MAP1975 - MAQ1593 - MAY0157 – MAZ6784 - MCJ0097 – MNW7880 - MPM2385 - MPR2854 – MQD6757 - MRM8024 – MXY1973 - MXZ4430 – MYA0550 - NRA1973 – PWT1975
Última atualização em 21 de abril de 2024
