VW BRASÍLIA - EXEMPLARES PERSONALIZADOS

Há algum tempo publiquei, neste blog, uma matéria sobre o compacto VW Brasília - e incluí fotos de alguns exemplares "personalizados".

Confira em https://carrosnacionaisantigos.blogspot.com/2017/09/vw-brasilia-modelos-personalizados.html

 Que tal conferir mais alguns exemplares?

Inicialmente, não custa lembrar que o Brasília era, de fato, um hatch. A Volkswagen conseguiu enquadrar o modelo como "caminhonete", porque assim incidiria uma líquota menor de imposto e seria possível vender o veículo por um preço competitivo. Seu maior rival (o Chevrolet Chevette) também tinha surgido no longínquo ano de 1973. 

Assim, o hatch foi oferecido inicialmente com 2 portas e somente mais tarde uma versão 4 portas (que há anos era exportada). 

O Brasília não deu origem a uma "família" - ficando esse papel reservado para o seu sucessor, o GOL, lançado sete anos mais tarde. Mas... como seria um Brasília Sedan? Confira abaixo:

 

Ficaram chocados? Até que eu gostei..

Outra versão que, acredito, a VW nunca construiu, foi o Brasília Cabriolet (conversível). Confira abaixo:

 

 

Se você ficou muito chocado, há possibilidade diferente: Brasília Targa (abaixo)

 

 

 

 

Que tal um Brasília Adventure? Cross? Truck? Off Road?

Para finalizar, exemplares de Brasília com motor na dianteira (solução que viria com o Gol):

 

 

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IBAP - INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS PRESIDENTE - PARTE 1

A Indústria Brasileira de Automóveis Presidente – IBAP – foi concebida por um jovem empresário chamado NELSON FERNANDES, proprietário de um clube de campo (Acre Clube) e de um hospital (Presidente). Para viabilizar a IBAP, Nelson vendia títulos de propriedade da IBAP para captar acionistas. Estes teriam direito a dividendos e prioridade na compra de um carro a cada 15 meses, com 20% de desconto e parcelamento em 30 meses. Condições excelentes ainda hoje.

A IBAP foi fundada em outubro de 1963 e ocupava um terreno de 1.014.719 m2 no município de São Bernardo do Campo/SP. A planta da fábrica previa uma área construída de 300.000 m2. Nelson Fernandes estava com 31 anos de idade e cheio de disposição para realizar o sonho do “carro nacional”.

 

Os 120 funcionários iniciais teriam alguns benefícios não usuais na época, tais como título de propriedade da IBAP, participação na diretoria, desconto na compra de um carro e preferência para se tornarem revendedores.

A IBAP era uma empresa 100% nacional que se propunha a produzir 3 diferentes veículos: um carro popular com motor de 300 a 500cc, um utilitário e um modelo de luxo (que recebeu o nome DEMOCRATA por escolha popular). Este último seria produzido na versão sedan com 2 e 4 portas, com motor traseiro.

A meta de produção era bem ambiciosa: 350 carros/dia, marca impressionante para o ano de 1968. Essa era a produção diária da Volkswagen, o que contribuía para aumentar as desconfianças.

A IBAP produziria o primeiro veículo brasileiro e, como tal, não pagaria royalties a nenhuma empresa estrangeira. Com isso, poderia ser mais lucrativo do que qualquer um de seus concorrentes e, de quebra, mais barato e atraente.

Não seria absurdo imaginar que as multinacionais aqui instaladas promoveriam um boicote (isso ocorreu na terra do automóvel com Tucker... por que não aqui?). De fato, algumas (senão todas) ameaçaram grandes empresas jornalísticas com o corte de publicidade – com evidentes prejuízos. Isso “explica” o “inexplicável desprezo” da nossa imprensa pelo carro. E quando alguns veículos de comunicação se manifestavam, era para questionar a “real capacidade da empresa” – como veremos adiante.

O modelo “popular” deveria ser o primeiro modelo da IBAP a ser produzido, mas seria necessário desenvolver o ferramental para prensar as chapas metálicas (carro popular vende muito, e a fibra-de-vidro não é o material mais adequado para alta produção em série). Por se tratar de um processo caro e demorado, optou-se, então, pela produção do sedan DEMOCRATA, cuja carroceria de plástico reforçado com fibra-de-vidro permitiria o início imediato da produção. Para a IBAP era importante ter alguns veículos prontos antes de começar a capitalizar a empresa, mas estima-se que ainda assim o volume mensal produzido ficaria aquém do prometido pelo IBAP.

Em março de 1964, a revista Quatro Rodas questionava a IBAP, afirmando que “empresa de automóveis não cai do céu”. A revista "suspeitava que a IBAP não tinha capacidade de construir um carro inteiramente brasileiro, desde o motor até os últimos detalhes da carroçaria". Como ela não acreditava em “milagres”, passou a duvidar “da história inteira”...

O primeiro protótipo – um sedan 4 portas – foi mostrado no fim de 1964, após o golpe militar. Há uma foto – abaixo – com o então presidente Castello Branco (ao seu lado, a iminência parda, o General Golbery do Couto e Silva – o homem que criou o Serviço Nacional de Informação – SNI).

O protótipo mostrava incômodas semelhanças com o Corvair, da GM americana, e muitos acusaram a IBAP de ter construído o protótipo sobre o chassi daquele carro, inclusive mantendo a mecânica original na parte traseira do veículo...  A IBAP se defendia alegando que “precisava provar que já era capaz de construir automóveis”.

 

 

 Acima e abaixo, o sedan 4 portas - diferente do sedan 2 portas

Chico Landi – primeiro brasileiro a pilotar no exterior – foi contratado pela IBAP. 

Ele testaria os carros e também contribuiria no seu desenvolvimento. Foi ele quem sugeriu um motor V6 instalado na traseira (como o Chevrolet Corvair). Chico alertou que “havia o risco de sabotagem, no Brasil” e que “melhor seria se todo o conjunto mecânico fosse produzido fora”. Por isso, a mecânica foi encomendada a uma empresa italiana, a PROCOSAUTOM (Proggetazione Costruzione Auto Motori), constituída para essa finalidade, onde a IBAP detinha 60% das cotas e o restante cabia a Enrico Franchini e ao engenheiro Gabriele Toti. A Procosautom projetou o motor e a transmissão (que ficava embutida no cárter de óleo) e a IBAP adquiriu todo o projeto e patentes. 

Apesar de todo o "nacionalismo" e da perspectiva de o Brasil desenvolver sua própria indústria, economizando em royalties e aproveitando ao máximo o talento e a criatividade do brasileiro, o Democrata foi alvo de seguidas campanhas difamatórias, com forte suspeitas do patrocínio das “grandes” (que vendiam aqui modelos caros e ultrapassados). Também teria havido pressão por parte do Governo Militar, cujo porta-voz foi o então ministro da Indústria e Comércio. Colocava-se em dúvida, também, a durabilidade da carroceria em fibra de vidro, mas a IBAP levou algumas carrocerias às cidades de São Paulo, Curitiba e Brasília com um exemplar pronto (para exibição) e uma carcaça “pelada” para que as pessoas “espancassem” com canos de ferro e até a queimassem, comprovando a resistência da fibra-de-vidro.

O uso da fibra de vidro para a construção de automóveis já não era novidade: a Willys a utilizava na fabricação do Interlagos. Quanto ao uso de fibra para produção em série, especialista afirmavam que, apesar de ser mais resistente e segura que a chapa de aço, ela não é maleável, e o processo de produção se tornaria caro. A fibra seria mais indicada para produção em pequena escala, pois dispensaria a compra de caras prensas. Nelson Fernandes esclareceu, à época, que “o uso de fibra era apenas para a elaboração dos protótipos e que os Democratas seriam produzidos em série em chapas de aço”. A carroceria mais pesada não seria problema, porque a potência do motor V6 poderia ser facilmente incrementada, sem maiores danos ao conjunto...

 

 

 

 

No caminho de Nelson Fernandes surgiram mais dificuldades: a alfândega brasileira interceptou um lote de peças importado da Itália, suspeito de ser “contrabando”. Apesar de um laudo de engenharia e contabilidade da Polícia Técnica e da documentação comprovarem que se tratava de uma operação regular, a IBAP passou a ser alvo de acusações infundadas – que foram desmentidas por meio de um laudo de engenharia e contabilidade solicitado pela empresa à Polícia Técnica.

Em junho de 1965 o Congresso Nacional criou uma CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito) para interrogar Nélson Fernandes e ouvir “peritos”. Um ano mais tarde, ou seja, em 1966, foram publicadas 64 páginas a respeito no Diário do Congresso, concluindo “não haver contabilidade, livros ou balanços da empresa”.

A Revista 4 Rodas voltou a se manifestar, e divulgou que “até meados de 1966 nenhum fabricante de autopeças ou mesmo de maquinário fora contatado pela IBAP”.

A IBAP se defendeu alegando que “fez o levantamento de todas as peças, até os parafusos... e que os fabricantes – que são os maiores interessados – não foram consultados".

Um carro atraente e mais moderno que os modelos aqui produzidos

Continua...

IBAP - INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS PRESIDENTE - PARTE 2 (FINAL)

Parte 2 (final)

A segunda geração do Democrata surgiu em fins de 1967.

Agora ele seria ofertado ao mercado como um carro de luxo, preservando a concepção do popular que não foi (nem seria) projetado. O porta-malas ficaria na dianteira e o motor, na traseira. A estabilidade não deixava a desejar e a suspensão respondia bem – era independente nas quatro rodas.

Ele media 4,68m de comprimento, 1,72m de largura e 1,39m de altura (era do porte de um Simca Chambord) mas, graças à carroceria em fibra-de-vidro, pesava apenas 1.150 Kg. As bitolas dianteira e traseira mediam 1,39m e a distância livre do solo era de 21cm. O elegante automóvel podia transportar até 5 passageiros.

A grade dianteira era apenas um adorno cromado com frisos paralelos horizontais, já que o motor era traseiro. Os faróis eram retangulares, a linha de cintura baixa e as janelas amplas com perfil diferenciado nas versões com 2 portas (sem coluna central – o vidro lateral traseiro desceria todo e ficaria embutido no para-lama, como no Corcel Cupê lançado poucos anos depois) e com 4 portas.

Abaixo, o Democrata 2 portas (o verde tinha moldura de faróis diferentes) e os que circularam no Rio de Janeiro e em outras cidades:

 

 

A exemplo do VW Fusca, o motor ficava na traseira, mas era refrigerado a água e bem moderno. 

A tampa traseira, que recobria o motor, tinha um rebaixo curvo na extremidade para captar mais ar (o radiador ficava na extremidade traseira do carro). 

 

Os tradicionais motores em "V" tinham os dutos de entrada voltados para o centro do "V" e os de saída para o lado externo do motor, mas no Democrata era o inverso. 

Esse motor – semelhante aos usados nos Alfa Romeo da época – tinha 2.500cc, 6 cilindros em “V”, bloco e cabeçote em alumínio, alimentado por 2 carburadores Solex C40 – um requinte para a época – e o câmbio era manual de 4 velocidades. Ele produzia saudáveis 120 cavalos a 4.500 rpm, números impressionantes para a época. Era a mais elevada potência dos motores em produção no Brasil. Compare: 95 HP no FNM 2000, 110 HP no Aero Willys 2600 e 112 HP nos Simca Rallye e Presidence. O Democrata ia da imobilidade aos 100 km/h em apenas 10 segundos e a leveza da carroceria ajudaria o protótipo a alcançar a velocidade máxima de 170 km/h. O Democrata seria o mais veloz carro brasileiro da época, pois o FNM 2000 JK chegava a 155 km/h. Segundo a IBAP, o consumo médio era de 7,5 km/l e o sistema elétrico era de 12 volts, com alternador.

Ao contrário dos sedans da época, os bancos dianteiros eram individuais e reclináveis, com um console ao centro onde ficava a alavanca do câmbio de 4 marchas. O assoalho era acarpetado. O volante de 3 raios combinava com o painel sóbrio, a direção hidráulica e o painel revestido em madeira (jacarandá). O carro também viria, de fábrica, com rádio AM!

 

 

Os freios eram grandes e a tambor (os freios a disco ainda não eram comuns por aqui – surgiu com o DKW Fissore, em 1966). A caixa de direção ficava atrás do eixo dianteiro, uma precaução quanto à segurança devido à menor possibilidade de invasão do habitáculo pelo volante em caso de colisão frontal. 

Outro episódio infeliz ocorreu quando o Governo Federal colocou à venda a estatal Fábrica Nacional de Motores – FNM. A IBAP candidatou-se a comprá-la com vistas a antecipar a produção do Democrata, e consta que “a diretoria da FNM teria demonstrado satisfação com a possibilidade de a empresa ser absorvida por outra montadora nacional”. Representantes da FNM chegaram a conhecer as instalações da fábrica Presidente e lá tiveram contato com o motor desenvolvido para o veículo. A IBAP já possuía todos os direitos sobre o motor e demais partes mecânicas, bem como as plantas necessárias para a produção em escala. A IBAP teria contatado os associados e com eles acertada a compra da FNM, oferecendo em garantia o terreno da IBAP em São Bernardo do Campo/SP. Durante as negociações de venda da FNM, a Polícia Federal (no auge da ditadura militar) invadiu - com ampla cobertura da mídia - as residências e o escritório da IBAP, apreendeu livros contábeis, extratos de contas bancárias e todos os projetos e documentação da IBAP, cujo escritório ficava na Avenida Ipiranga, e nas residências dos diretores da empresa. Após o exame dos papéis não se constatou nenhuma irregularidade na empresa, mas esse evento foi usado pelo Ministério da Indústria e Comércio para recusar a proposta da IBAP, sem maiores explicações. Ainda assim, contra tudo e contra “forças ocultas” a IBAP tentou participar da concorrência pelo cartório do Registro de Títulos e Documentos. Houve nova recusa e, desta vez, o Ministério alegou que “faltava respaldo financeiro e idoneidade técnica à IBAP”... No fim, a FNM foi praticamente “doada” à Fiat em 1968 por um valor irrisório, abaixo do que fora proposto pela IBAP.

Nelson Fernandes ficou sabendo pelo vice-almirante Antonio Maria Nunes de Sousa – o então presidente da SUDEP – que “se não desistisse da IBAP, diretores da empresa e seus familiares sofreriam represálias”. Mais explícito que isso, só uma bala na testa. Esse argumento foi mais que suficiente para dissolver a sociedade, homologada por sentença da 1ª Vara da Justiça Federal de São Paulo, no processo nº 115855.

Uma “inspeção-relâmpago” do Banco Central resultou em um “laudo” atestando a "inexistência de itens para a produção ou mesmo montagem de quaisquer dos componentes do veículo motorizado”. Além disso, o laudo teria verificado a "inexistência de contratos com quaisquer das fábricas de veículos ou autopeças, no Brasil ou no exterior, bem como a inexistência de técnicos necessários à elaboração de projetos e à fabricação de automóveis”.  O Banco Central ainda acusou a IBAP de “coleta irregular de poupança popular sob falsa alegação de construir uma fábrica de automóveis”. As acusações pareciam infundadas pois havia uma fábrica de automóveis legalmente constituída dois anos antes, com algumas unidades prontas e mais cinquenta sendo produzidas. Isso sem contar que a empresa foi aprovada sem restrições por inspeções anteriores da Polícia Técnica e do Banco do Brasil. A conclusão óbvia: os diretores da IBAP foram condenados. O golpe final foi a proibição, pelo Banco Central, da venda das ações.

Todo o patrimônio da empresa foi confiscado pela justiça e somente 20 anos mais tarde reconheceu-se como “indevida” a intervenção do Banco Central... e que “o empreendimento era seguro e tinha garantias”.

A “demora da Justiça” em decidir a causa levou a IBAP à ruína.

O Democrata foi sepultado em 1968, com apenas 5 unidades fabricadas.

Em 1988, uma revista especializada em automóveis (Oficina Mecânica) teve acesso ao que restava da fábrica da IBAP e o que viu foi aterrador: coberto com grossa camada de poeira, o carro-molde de plástico e madeira utilizado para moldagem das carrocerias, alguns carros montados, dezenas de carrocerias (uma delas ainda no molde), alguns motores na bancada. Um Democrata 4 portas e algumas carrocerias estavam enterrados após o desabamento de um galpão. As instalações da IBAP só foram liberadas no começo dos anos 90. Um lote de 500 motores, importado da Itália, foi vendido como “sucata”. 

Enquanto escrevia um livro sobre a indústria automobilística brasileira, o jornalista Roberto Nasser – curador da Fundação Memória do Transporte/DF – descobrira 2 unidades do Democrata nas ruínas do que fora a fábrica, em São Bernardo do Campo/SP. Roberto Nasser conseguiu localizar Nelson Fernandes (fundador da IBAP) e incentivou-o a escrever, no tal “livro” o capítulo referente à IBAP.

Nelson Fernandes contatou os irmãos José Carlos e José Luiz Finardi, donos do CENTRO AUTOMOTIVO FINARDI, os mesmos que eram cotistas da IBAP e que em 1990 adquiriram, por 30 mil dólares, os 30 DEMOCRATAs remanescentes. Nelson encorajou-os a restaurar um dos exemplares, com a ajuda do especialista Donizete Costa Longa. Com determinação e euforia, o exemplar restaurado foi exposto no III Encontro Brasileiro de Veículos Antigos, fazendo parte das comemorações do 40° aniversário de Brasília e, mais tarde, no Encontro de Antigos de Águas Lindóia/SP.

O mais revoltante é que até hoje o Brasil não possui uma indústria automotiva nacional, principalmente depois que se conhece parte da história que conduziu ao fracasso da IBAP e do carro nacional DEMOCRATA.

A Gurgel também tentou produzir um carro verdadeiramente popular, e foi boicotada.

Os chineses – que possuem algumas dezenas de montadoras nacionais (surgidas a partir de associação com multinacionais e com transferência de tecnologia) - ficam impressionados com o fato de que até hoje não possuímos uma indústria nacional. E continuam sem entender porque continuamos a não ter e a não batalhar por uma. Afinal, a indústria automobilística tem um peso muito grande em nosso desenvolvimento.

Observem que países como Alemanha, Itália, Correia do Sul, China e Índia possuem empresas automobilísticas próprias. A cultura nacional adotou a indústria internacional como sendo “nossa” – isso desde o lançamento do primeiro carro nacional, a perua DKW, pela “brasileira” Vemag – Veículos e Máquinas Agrícolas, que fabricava, sob licença, veículos da alemã DKW. E o brasileiro comprava o carro como sendo um “legítimo produto nacional”... Só que os lucros da Willys, Ford, GM etc eram enviados às suas matrizes, no exterior.

Anos depois do fim da II Guerra Mundial países (como a França) perceberam que suas fábricas nacionais corriam o risco de falir e que dependeriam da indústria estrangeira (para onde drenariam parte da riqueza produzida no país). Sem hesitação, trataram de proteger  a Renault, estatizando-a.

E o Brasil ainda tem a coragem de, passado meio século de implantação da indústria automobilística, sequer produzir um carro nacional.

Se você gostou do assunto, assista a este filme:  https://www.youtube.com/watch?v=BBZ5YEmBNlU