terça-feira, 30 de dezembro de 2014

FUSCA ITAMAR - 1993 a 1996




No início da década de 1990 o então Presidente Collor – ciente da profunda defasagem tecnológica dos carros nacionais – usou a força do início do mandato para escancarar as importações, pondo fim à reserva de mercado (foi graças à essa porcaria de “reserva” que durante décadas tivemos que nos contentar com carros caros, defasados e exaustivamente reestilizados – verdadeiras “carroças”). A Volkswagen fazia parte da Autolatina (joint-venture com a Ford) e o Gol já tinha atributos de sobra para suceder o Fusca.
Em 1993, após o impecheament do Presidente Collor e a ascensão do Vice Itamar Franco, foi sugerido às acomodadas montadora aqui instaladas (Volkswagen, Chevrolet, Ford e Fiat) que produzissem carros populares – para incrementar a produção e venda de veículos, gerar mais empregos, mais impostos etc. Em fevereiro foi assinado o protocolo do carro popular, com IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) simbólico de 0,1%. A categoria de “carro popular” foi inicialmente concebida para veículos com motor de, no máximo, 1.000 cc – e que custassem US$ 6,8 mil. Quem lambeu os beiços foi a Fiat (a Gurgel já estava fora do páreo), pois desde 1976 dispunha de um motor com 1.050cc (usado no modelo 147 e, depois, no Uno) que, com pequenos ajustes, deu origem a um motor com 999cc. Mas como no Brasil a exceção à regra é algo levado muito a sério, a legislação foi alterada (adivinhem a pedido de quem?) de forma a permitia que carros com motor 1.600 refrigerados a ar pudessem ser enquadrados como “populares”. Até então a Volkswagen não dispunha de nenhum motor 1.0 em seu portfólio... Para ganhar tempo junto ao consumidor a VW chegou a afirmar que “não produziria carros com motor 1.000cc porque seriam inseguros”. Pura bravata: até o fim da década de 1960 a VW do Brasil também dizia que ‘carros com 4 portas eram menos seguros que os seus, que só tinham 2 portas’. Quando a Ford lançou o Escort 1.0 e as vendas do modelo reagiram, ela tratou de usar o mesmo motor no Gol para usufruir do imposto mais baixo.
O plano de estabilização financeira bancado pelo então Presidente Itamar Franco deu origem à nossa atual moeda (o Real) e a economia brasileira finalmente começou a se estabilizar. A entrada maciça de carros importados foi acompanhada de importantes lançamentos no mercado nacional. Reza a lenda que o relançamento do Fusca, ainda em 1993, teria sido a resposta da Volkswagen aos apelos do então presidente Itamar Franco para que a indústria começasse a produzir carros "para o povo".
Reunindo qualidades como durabilidade, robustez e manutenção barata, o Fusca havia dominado o mercado duas décadas antes. Ele deu origem ao Brasília (1973) que era mais moderno e espaçoso, mas que deixou de ser produzido em 1981 para não concorrer com o Gol – lançado em 1980. Este nasceu com o velho motor 1.300 refrigerado a ar, do Fusca, mas era tão fraco que logo ganhou uma versão 1.600, também refrigerada a ar (o mesmo da finada Brasília) e, em 1984, a opção do motor 1.6 refrigerado a água – que o salvou do fracasso.
O Fusca sobreviveu até 1986 (desde 1984 somente com motor 1.6 a ar) e se despediu do mercado com uma versão de despedida entitulada “Última Série”.
Dizem alguns entendidos que a VW errou ao optar pelo fim do Brasília, em vez do Fusca. Mas em 1986 o fusca finalmente foi sacrificado para impulsionar as vendas da linha Gol-Voyage-Parati. De fato, as vendas do Gol deslancharam a partir de 1987.
Mas é interessante anotar o que a Volkswagen disse na despedida do Fusca, em 1986: “Às vezes o avanço tecnológico de uma empresa não está no que ela faz, mas no que deixa de fazer”. No relançamento do carro, a revista 4 Rodas disse: “Se o contrário também vale, então viva o retrocesso!” – e dava ao menos “10 razões para não se comprar o Fusca relançado em 1993”. 

ABAIXO, O CRASH TEST DO FUSCA ITAMAR E O PROTÓTIPO




A Autolatina gastou US$ 30 milhões para poder produzir o Fusca novamente, que ressuscitou em 23 de agosto de 1993 inicialmente apenas movido a álcool (58,7 cv) e custando US$ 7.200 (preço dos carros populares na ocasião). 

 CONFIRA ALGUMAS DAS PROPAGANDAS RELANÇAMENTO
(CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIÁ-LAS)




Os maquinários usados para produzir o Fusca tinham sido vendidos aos fabricantes de peças de reposição do modelo. A VW, então, passou a comprar partes produzidas por esses fabricantes. 


Algumas fotos aqui publicadas foram coletadas em diversos sites...

FUSCA ITAMAR - 1993 a 1996

Parte 2

PRESIDENTE ITAMAR FRANCO E O "FUSCA ITAMAR"
(CLIQUE NAS FOTOS ABAIXO PARA AMPLIÁ-LAS)







Itamar Franco reinaugurou a linha de montagem do Fusca na fábrica de Anchieta, e desfilou num Fusca conversível confeccionado especialmente para a ocasião (um déja vu do que Juscelino fizera a bordo de um Fusca conversível, 4 décadas antes...).
O Fusca renascido tinha como público alvo: homem, casado, com idade em torno de 40 anos. Pelas projeções da VW, agora ele seria o segundo ou terceiro carro da família. Renascia mais “moderno”, com saída de escape única (com catalisador), dupla carburação e ignição eletrônica (0 a 100 km/ em 14s e velocidade máxima de 140 Km/h, com álcool - marcas respeitáveis). Agora havia para-brisa laminado, para-choques na cor do veículo, carpete no assoalho, novos revestimentos internos, os mesmos bancos do Gol 1000, volante redesenhado, pneus radiais sem câmara aro 15, cintos de segurança dianteiros retráteis de três pontos e bancos com apoio de cabeça de série. As borrachas de vedação dos capôs dianteiro e traseiro agora estavam fixadas nas próprias tampas em vez de na carroceria. Mas os limpadores do para-brisa continuavam ineficazes, a folga na caixa de direção persistia e a suspensão traseira – com semi-eixos oscilantes – continuava fazendo as rodas traseiras se inclinarem para dentro nas curvas. Diante dos concorrentes (Chevrolet Corsa, Fiat Uno, Ford Escort Hobby e até mesmo o Chevette Júnior) o Fusca parecia, mesmo, uma carroça! Seu maior rival, porém, estava dentro de casa: o Gol 1.000, que custava quase o mesmo e era mais espaçoso, econômico, moderno e igualmente robusto e confiável.

ABAIXO, TESTE DO FUSCA 1993 A ÁLCOOL - REVISTA AUTO ESPORTE


ABAIXO, O TESTE DA REVISTA OFICINA MECÂNICA



Em 1994 o motor 1.6 a gasolina (53 cv) voltou a ser oferecido ao Fusca, e alguns opcionais tornavam a vida a bordo melhor, como desembaçador do vidro traseiro, porta-objetos nas portas, relógio de horas no painel etc. Embora o motor com dupla carburação e câmbio alongado deixassem o carrinho bem esperto e ágil nas arrancadas de farol (0 a 100 km/h em 17 segundos e velocidade máxima de 136 km/hora, com gasolina) ele continuava instável (um pouco menos, pelo uso dos pneus radiais), consumia mais que os rivais e oferecia escasso espaço para passageiros e suas bagagens, visibilidade restrita e outras características inerentes ao projeto. Poderia ter ficado mais atraente se ganhasse as características do modelo 1303 europeu (para-brisa curvo, suspensão dianteira McPherson, estepe alojado no fundo do cofre dianteiro e maior porta-malas etc), mas aí ficaria caro demais...


ABAIXO, FOTOS DO FUSCA ITAMAR 1994

O EXEMPLAR DE COR PRATA, ABAIXO, JÁ FOI MEU



 O DE COR BEGE ARENA PERTENCE AO PROFESSOR HUMBERTO, DE CURITIBA






Logo o sedan ganhou o apelido de “Fusca Itamar” mas, com vendas descendentes, foi produzido somente até julho de 1996, com mais de 47.000 unidades produzidas. 
Ele se despediu definitivamente do mercado brasileiro com a Série Ouro (apenas 1.500 exemplares com direito a anotação do nome dos proprietários num “Livro de Ouro” da VW). Essa série diferenciava-se pelo uso do mesmo volante do Gol, dos bancos do Pointer GTI e das forrações internas, além de desembaçador do vidro traseiro, faróis de neblina, painel de instrumentos com fundo branco e vidros verdes, lanternas traseiras fumê...


Hoje o “Fusca Itamar” tem boa presença e valor no mercado de usados, e já começa a ser disputado por colecionadores. Um exemplar em bom estado de conservação e com as características originais preservadas, vale em torno de R$15 mil, mas pode custar mais ainda se oferecer baixa quilometragem, alto índice de originalidade e melhor conservação. A Série Ouro, evidentemente, custa ainda mais...