CONCORDE V8

 

Quando se ouve a palavra Concorde, a maioria das pessoas imediatamente associa ao belíssimo avião supersônico produzido por um consórcio franco-britânico (foto acima). 

A aeronave decolou, pela primeira vez, em 1969, mas os primeiros voos comerciais só tiveram início em 1976. 

A empresa AIR FRANCE fazia voos de Paris ao Rio de Janeiro, com uma escala em Dakar. O último voo comercial foi em 2003. Foram produzidas apenas 20 aeronaves ao longo de um período de 13 anos...

O CONCORDE "Made in Brazil" era um belíssimo automóvel conversível criado por João Storani. 

Filho de italianos, comendador e empresário de Jundiaí (SP), Storani colecionava conversíveis antigos, e essa paixão originou o Concorde em 1974. Além de João, participaram do projeto os filhos João Antônio e Cesar Augusto. 

 

O conversível tinha linhas clássicas dos americanos dos anos 30, mas não era réplica exata de nenhum carro especificamente. Mas a traseira buscou inspiração no Duesenberg SJ. A década de 1930 foi uma época de inovação no desenho dos carros e inspirou a construção de muitas réplicas nacionais – como o pioneiro MP Lafer. Embora baseado no MG TD de 1950, este era uma evolução do TA de 1935. O estilo do período ainda estaria no Avallone TF e no Alfa Romeo 2300 1931, da L’Automobile, todos inspirados em clássicos europeus. 

Nessa época a maioria dos pequenos fabricantes de automóveis recorria à plataforma com o motor VW boxer refrigerado a ar, mas o Concorde inovou ao adotar a mecânica do Ford Galaxie.

 

No começo Storani não pensava em comercializar o carro, mas Roberto Lee, então Presidente do Veteran Car Clube e amigo de João Storani, ao ver o carro pronto convenceu-o a expor o belíssimo conversível no Salão do Automóvel de 1976, onde foi bem recebido pelo público. 

 

O sucesso da empreitada levou Storani a criar a “Concorde Indústria de Automóveis Especiais”. 

 

 

O carrão tinha 5,20 m de comprimento e 1,92m de largura, mas apenas 1,40m de altura até o teto. 

O chassi era próprio e o entre-eixos foi aumentado para 3,48m (46 cm a mais que o do Galaxie). 

O peso era de 1200 kg (500 a menos que o Galaxie, por utilizar plástico reforçado com fibra-de-vidro em vez de chapas de aço). 

Apesar das dimensões avantajadas, o estilo comprometia a ergonomia e o espaço interno. Com a capota fechada a cabine fica apertada, principalmente se o motorista tiver mais de 1,70m de altura. O ideal é dirigir o carro com a capota arriada, pois assim fica mais fácil ouvir o agradável ronco do motor V8 do Ford Gálaxie.

 

O interior era revestido em couro, e o painel e volante eram de madeira. O motorista tinha ao seu dispor velocímetro, conta-giros e marcadores de pressão do óleo, temperatura da água e nível de combustível. 

As suspensões eram do tipo independente na dianteira e com eixo rígido na traseira, proporcionando um rodar macio e prazeroso.

A frente, robusta, possuía uma imponente grade cromada em V. 

Há um belo jogo de faróis redondos e uma mulher alada sobre a tampa do radiador. 

Os pára-lamas largos e ondulares formavam um interessante conjunto com o estribo. 

As aletas da grade eram em aço inoxidável, e havia componentes cromados fundidos em bronze. Destaque para os falsos tubos de exaustão nas laterais do capô. 

De cada lado há um pneu-reserva, sobre os quais estão fixados os espelhos retrovisores. 

As rodas raiadas são calçadas com pneus de faixa branca. 

Na traseira, em forma de cunha, existe um pequeno porta-malas e um bagageiro externo, que pode ser recolhido. 

As pequenas lanternas traseiras projetam-se para fora em graciosos suportes.

 

 

Todas as versões eram conversíveis: ROADSTER (sem teto ou janelas laterais), CABRIOLET – ambas com 2 lugares – e a PHAETON (sem vidros laterais, mas com teto e 5 lugares).

O endinheirado cliente podia escolher o acabamento e por isso cada Concorde era um carro único.

 

Era possível optar pelo antigo motor V8 292 (4,8 litros) ou pelo moderno 302 (4,9 litros). 

 

 

A transmissão poderia ser manual (de 3 ou 4 marchas, com alavanca na coluna de direção) ou automática (3 marchas). 

 

A velocidade máxima ultrapassava dos 190 km/h e a aceleração de 0 a 100 exigia parcos 9 segundos.

 

Uma versão para quatro passageiros chegou a ser apresentada no XII Salão, em 1981. Era objetivo de Storani exportar kits do carro para os EUA, mas o projeto não teve sucesso. 

 

Foram finalizados 15 carros, e 2 exemplares foram exportados. Sobraram 3 carrocerias, que acabaram sendo utilizadas em outro projeto, o Harpia. 

 

Ao todo foram produzidos 20 Concordes (curiosamente a mesma quantidade do avião supersônico), sendo 18 unidades fabricadas na década de 80 por João Storani (na fábrica de Vinhedo-SP) e mais 2 unidades fabricadas no Bairro da Moóca após a venda da fábrica. 

 

Storani morreu em 1996, com 72 anos. 

 

Placas de algumas unidades sobreviventes: BRJ2398 - CJM7319 - CMC6939 - CZF9662 - CZF9777 - DCK5671 - LIJ5862

FORD MAVERICK STATION WAGON E CADASTRO NACIONAL

(Matéria publicada originalmente em 5/12/2017, neste blog).

A concessionária Ford Souza Ramos, de São Paulo, é lembrada pelas transformações que fazia nos anos 80 em modelos Ford, com destaque para o furgão Ibiza e a cabine dupla Deserter, desenvolvidos a partir da picape F-1000.

O fracasso de um de seus projetos mais interessantes, a Perua Maverick, tem a ver com a curta vida do modelo no Brasil (1973 a 1979), oferecido nas versões Cupê e Sedan.

A recusa da Ford em estender a garantia aos modelos transformados seria outra explicação para o insucesso da perua. Imagine o dono de um Maverick Sedan 4 portas “0 Km” levar o carro à concessionária, bancar as despesas da adaptação e simplesmente perder a garantia da fábrica? Isso por si só inviabilizaria a cara brincadeira...

Quando o Chevrolet Caravan surgiu, em 1975, a Souza Ramos não tinha uma perua grande para oferecer aos potenciais compradores desse tipo de carro. 

Em 1976 a Belina (ainda geração I) fazia sucesso e vendia sem muita propaganda, mas era uma perua mais compacta, derivada do Corcel, e sua rival era e a VW Variant.

O Maverick foi lançado no Brasil em 1973, para suceder o vetusto Itamaraty, do qual herdou o lerdo e beberrão motor 6 cilindros, mas não o espaço interno. Ele era oferecido, também, com poderoso motor V8, ainda mais gastador. Ele foi concebido nos EUA como um “compacto econômico” (para os padrões americanos da época), sem nenhuma proposta familiar. 

Na versão cupê, era grande por fora, mas apertado por dentro. O Chevrolet Opala, já com 5 anos de mercado e inúmeros aperfeiçoamentos, oferecia amplo espaço para até 6 pessoas e a opção de dois motores: um 4 cilindros, mais econômico, e um 6 cilindros mais ágil e veloz. 

A versão Sedan do Maverick, lançada em 1975, oferecia a comodidade das 4 portas e 17 cm a mais no entre-eixos em relação ao Cupê. 

Como a Chevrolet havia lançado em 1975 a perua Caravan com apenas 2 portas, a Souza Ramos viu a oportunidade de oferecer um produto similar com a vantagem das 4 portas – o que fazia mais sentido em se tratando de um veículo com proposta familiar.

O primeiro protótipo da Perua Maverick surgiu em 1976.

A transformação do sedan em perua era feita com exclusividade para a concessionária Ford Souza Ramos por uma empresa chamada Sul Americana, especializada em carrocerias de ônibus, ambulâncias e veículos policiais.

A perua surgia a partir da remoção da tampa do porta-malas e do vidro traseiro de um Maverick Sedan. 

Eram cortadas as travessas diagonais que apoiavam o banco traseiro e parte do teto até a coluna B, central. A nova extensão do teto era ligada à coluna C (reconstruída) e à coluna D (nova). Dizem que o novo teto, com estrias, era o mesmo do Chevrolet Caravan...

Finalmente, eram aplicados reforços estruturais incluindo o assoalho do porta-malas, com o que o novo veículo ganhava 72 kg a mais sobre o eixo traseiro, propiciando melhor estabilidade e frenagem. Foi utilizado fibra de vidro na confecção da porta traseira, a qual era fixada por dobradiças e sustentada por amortecedores a gás.

Para melhorar o acesso, o vão de abertura se estendia até a parte superior do para-choque traseiro, o que forçou o reposicionamento das lanternas traseiras para o centro do painel traseiro. 

Solução infeliz. O ideal seria usar a mesma lanterna traseira, mas dividida da seguinte forma: uma secção correspondente a 1/3 da lanterna original instalada na parte fixa do painel traseiro, e a outra parte (2/3 da lanterna original) afixada na tampa do porta-malas. 

Avaliem a figura abaixo (montagem) e tirem as suas conclusões.

 

A tampa do bocal de combustível migrou para o para-lama traseiro direito da perua.

O vidro lateral traseiro tinha a forma de um trapézio irregular e ficou estranho. Melhor teria sido copiar o design do vidro lateral traseiro da Caravan - conforme abaixo.  

Ponto positivo para o enorme porta-malas , com capacidade para 880 litros - acima dos 774 da Caravan. 

Toda perua que se preze rebate o encosto do banco traseiro. Como no Maverick Sedan isso não ocorria, a Souza Ramos lançou mão do banco traseiro da perua Belina. De quebra, o apoia-braço das portas traseiras foi redesenhado, para permitir o completo rebatimento do encosto.

O banco traseiro tinha assento móvel e encosto basculante que se alinhava perfeitamente ao assoalho do porta-malas, estendendo o volume total para 1.530 litros. O assoalho do porta-malas original do sedan foi substituído por uma chapa de aço, com uma tampa central fácil de abrir cobrindo a roda de estepe. Do lado esquerdo foi criado um espaço para abrigar o macaco, oculto por uma portinhola. Do lado direito ficava o extintor de incêndio, junto ao banco traseiro.

Foi instalado um segundo extintor na frente, perto do acompanhante do motorista. As laterais do porta-malas recebiam placas de fibra de vidro, com revestimento de carpete no assoalho e caixas de roda.

A transformação – executada em sedans novos ou usados, com motor de 4 ou 8 cilindros (em 1976 o motor 6 cilindros não era mais oferecido) – custava a metade do preço de um Maverick Seda básico e quase 33% a mais que o Chevrolet Caravan. A Souza Ramos oferecia mais duas versões, Super e Super Luxo, que podiam ser equipadas com os opcionais oferecidos pela Ford para a linha Maverick.

Cara e com produção limitada a apenas 10 unidades mensais, a Perua Maverick sucumbiu com o custo/benefício desfavorável, o iminente fim do Maverick e o sucesso incontestável da moderna Belina II (foto abaixo), lançada em 1978. 

Apesar de ter só 2 portas, a Belina II era vendida por um preço bem acessível que a perua Maverick, contava com um desenho moderno e oferecia um generoso porta-malas de 768 litros, além da inconteste vantagem do econômico (porém raquítico) motor CHT 1.4.

Testada pela Revista 4 Rodas, o veredicto da perua Maverick foi dos mais favoráveis: com 4 portas, tinha desempenho satisfatório, consumo regular, espaço para 6 pessoas e boa capacidade de carga. 

A colocação do limpador do vidro traseiro tinha sido uma boa sacada, mas deveria ter curso maior para limpar área mais ampla. 

A perua Maverick equipada com motor de 4 cilindros atingia a velocidade máxima de 145 km/h, indo de 0 a 100 km/h em 19s, e retomava de 40 a 100 km/h, em 4ª marcha, em 27s, com média de consumo de 8,44 km/l de gasolina. A capacidade do tanque de combustível era de 61 litros. A perua testada fora construída a partir de um Maverick LDO Sedan, modelo de melhor acabamento interno da linha e que custava Cr$ 178.000,00, com 2 opcionais incluídos: o limpador do vidro traseiro e o bagageiro. 

NA parte da frente da cabine a perua era idêntica ao Maverick LDO Sedan, com banco inteiriço e alavanca de mudanças na coluna de direção. O acabamento era de bom nível, mas havia algumas restrições, como as alças de mãos no teto - menores que as mãos - e a má junção do forro ao teto nas colunas das portas traseiras.

O teste concluiu que a estabilidade da perua era boa, quase neutra nas curvas. A pequena tendência para sair de traseira no limite máximo de aderência era facilmente corrigida por qualquer motorista com um leve toque no volante de bom diâmetro de empunhadura. Mais dois fatores contribuíam para a boa estabilidade: o bom conjunto de suspensão (apesar de macio) e a utilização dos pneus radiais 185 SR 14 (opcionais).

Estima-se que, ao todo, tenham sido produzidas 216 unidades de peruas Maverick.

Dimensões: 4,73m de comprimento, 1,79m de largura, 1,37m de altura e 2,79m de entre-eixos, com 17,3cm de distância do solo. Peso: 1.400 Kg.

CADASTRO DE PERUA MAVERICK

Placas cinza, pretas ou Mercosul: BGM9760 – BVU5838 – COT8823 – CTS7932 – CVV5438 – DAI0078 - CW3812 – DES2551 – DGQ1976 – FSW1976 – GTS1168 – LXO5328

Total: 12 exemplares

Última atualização em 24 de outubro de 2021

(BRASINCA) 4200 GT - UIRAPURU

Segundo a lenda amazônica, “quando o pássaro Uirapuru começa a cantar, todos os animais se calam para ouvi-lo”.

A BRASINCA era uma fábrica de estampos de carroceria, surgida nos anos 20 como uma concessionária Chevrolet no interior do estado de São Paulo. No começo da década de 60 fornecia ferramentas, carrocerias e até trailers para a FNM, GM, SIMCA, MERCEDES BENZ e até a PETROBRAS. 

No começo dos anos 60 a empresa decidiu construir um carro esportivo com linhas insólitas e potência suficiente para colocá-lo na liderança nacional. Há que se considerar que alguns dos carros produzidos no Brasil com "apelo esportivo" (Karmann-Ghia, Willys Interlagos, Simca Rally e o luxuoso FNM JK) não eram "puros-sangues", nem esportivos "de verdade". De fato, eram caros e até faziam boa presença junto ao público, mas não ofereciam o desempenho esperado de um verdadeiro gran turismo.

 

Assim, a Brasinca concentrou-se esforços no projeto do BRASINCA 4200 GT.

Antes do Uirapuru a BRASINCA havia construído um protótipo de um esportivo batizado com o nome BOULEVARD, equipado com o vetusto motor Willys 6 cilindros, usados no sedan Aero, no Jeep e na Rural. Mas a Willys já possuía outro esportivo (o Interlagos) e se desinteressou pelo carro. 

O chassi do 4200 GT era monobloco, com inéditas longarinas perfuradas (projetadas por Rigoberto Soeler). A direção e a suspensão dianteira vinham do esportivo norte americano Corvette, da Chevrolet. 

 

O engenheiro Ângelo Gonçalves (diretor de operações da Brasinca) projetou a suspensão traseira que tinha braços tensores longitudinais e barra Panhard para dar tração e aderência a um diferencial rígido. Os freios, a tambor, eram os mesmo do FNM JK. Isso exigia o uso de rodas e pneus radiais projetados na Europa, na exclusiva medida 175/400. 

O motor 6 cilindros era o mesmo 261 ci, 4200 cc, usado pelo caminhão Chevrolet Brasil. Com 4 mancais, comando de válvula no bloco e varetas de válvulas, foi retrabalhado para gerar mais potência (havia torque de sobra). A primeira providência da Brasinca foi aumentar a taxa de compressão para 7,8:1. Foram adaptados três carburadores ingleses do tipo SU H6, ehavia duas bombas de combustível – uma mecânica e outra elétrica. Um coletor de escapamento 6 em 2 gerava dois escapamentos na traseira e um rugido bem animal surgia a cada acelerada. 

 

A potência do motor original subia para 155 cv, a 5.500 rpm. A rotação máxima poderia alcançar 6.000 rpm com o uso de um kit de comando de válvulas Iskenderian (original do Corvette 1954). 

O câmbio Clark tinha acionamento por alavanca no assoalho, com 3 marchas à frente e uma a ré. Opcionalmente podia ter 4 marchas para a frente. A embreagem tinha acionamento hidráulico. Com isso, em 10 segundos podia-se acelerar até os 100 Km/h antes de mudar para a segunda marcha. A velocidade máxima rondava os 200 Km/h (temerário, em face dos freios a tambor).

Comprido, largo e baixo, o Brasinca 4200 GT media 4,35m de comprimento, 1,80m de largura e apenas 1,26m de altura. A distância entre-eixos era de 2,60m. A altura livre do solo era de 20cm e o carro pesava 1.250 (a carroceria era de chapa de aço). 

O coeficiente de penetração aerodinâmica era muito bom para a época: 0,32. Um modelo em escala foi testado no túnel de vento Centro Técnico Aeroespacial de São José dos Campos/SP. 

O capô do motor era comprido e havia uma falsa de entrada de ar no centro, que era mais alto para poder acomodar a tampa de válvulas. Os faróis eram grandes e redondos, um de cada lado, e os piscas ficavam nas laterais. A grade era composta por finos frisos horizontais. O para-brisa era bem inclinado, e os espelhos retrovisores (cromados e em forma de cone) ficavam fixados nos para-lamas dianteiros (estes tinham grelhas cromadas para permitir a saída de ar quente do motor). 

A traseira era curta, onde se destacava o amplo vidro panorâmico que avançava nas laterais. A tampa do porta-malas abria uma fresta para acomodar uma pequena mochila ou sacola.

Os para-choques eram delgados e cromados, e avançavam nas laterais. As portas tinham perfis de reforço contra impactos laterais e um recorte que avançava no teto, além de quebra-ventos. Havia uma vigia traseira, de formato retangular, fixa. 

O painel de jacarandá maciço reunia seis mostradores circulares, dispostos na horizontal (dois maiores ao centro e dois menores, de cada lado). Um console abrigava um enorme relógio (também com o formato circular) e outros comandos. O volante, esportivo, era da marca Walrod e algo grande para compensar a falta da direção hidráulica. 

 

Os bancos eram largos e revestidos com couro. Os pedais eram suspensos e havia cintos de segurança – item de segurança não obrigatório, na época. As máquinas de vidro, fechaduras, maçanetas internas e apoio de braço eram os mesmos do utilitário Rural, da Willys.

O Brasinca 4200 GT foi exibido pela primeira vez ao público no Salão do Automóvel de 1964. A indústria nacional ainda engatinhava, então imagino que tenha causado furor no público presente. Mas era muito caro, custava o mesmo que 4 Fuscas! Ainda assim foi difícil atender à demanda. 

Infelizmente o golpe militar de 1964 e os pacotes econômicos necessários para resgatar a economia frearam a produção do esportivo e comprometeu o projeto tal como fora concebido. A Brasinca perdia faturamento a partir da redução das encomendas de estampas e isso implicou no corte de horas de trabalho e até de empregos. Logo o sonho se tornaria um pesadelo, com (grandes) prejuízos acumulados. Assim, após meia centena de unidades produzidas, a Brasinca vendeu tudo que dizia respeito ao 4200 GT para a STV.

A empresa STV (Sociedade Técnica de Veículos), criada pelo Professor Rigoberto Soeler (projetista espanhol criara o conceito, desenhara o carro e construíra o monobloco de longarinas perfuradas), adquiriu os direitos de produzir o esportivo, incluindo os estoques de peças, vinte carros em fase de montagem e kits para produzir outros vinte (seriam produzidas "do zero" apenas duas novas unidades, desta vez conversíveis, exibidas no Salão do Automóvel de 1966. 

 

Visualmente os modelos produzidos pela STV se diferenciavam pelos faróis retangulares dispostos na horizontal, alguns detalhes de acabamento e o nome, que passou a ser UIRAPURU 4200 GT. 

Nesse mesmo salão seria exibido o protótipo do GAVIÃO – a partir de um GT espichou-se o teto e o carro ganhou um perfil de perua. Tinha rádio transceptor, vidros à prova de bala, maca e metralhadoras embutidas nos para-lamas dianteiros. Mas o negócio não evoluiu e todas as vinte unidades finalizadas pela STV foram vendidas, sem novas encomendas. 

Ao fim de tudo, estima-se que foram produzidos 50 esportivos Brasinca 4200 GT, mais 20 Uirapuru 4200 GT (carrocerias finalizadas pela STV). Quanto ao Gavião, teria sido vendido ou cedido em comodato à Patrulha Rodoviária de São Paulo. Ele pouco seria usado e após um acidente teria sido leiloado e esquecido em alguma garagem. Esse modelo aparece no filme “Águias de Fogo”, com o ator Carlos Miranda no papel do vigilante rodoviário.

VERSÕES ESPECIAIS

Houve duas versões usadas nas pistas de corrida.

A primeira delas foi a GT 4200 S (propaganda abaixo). Tinha taxa de compressão de 8,0:1, comando de válvulas especial e três carburadores Weber SJOE, mais o câmbio de 4 marchas do Corvette, além de diferencial autoblocante e pneus mais largos. A potência subia para 171 cv.

A outra versão, denominada GT 4200 SS, teria rendido alguns troféus para a STV. O motor tinha 6 cavalos a mais que o GT 4200 S e, graças ao diferencial mais longo e outros venenos, e freios a disco, alcançaria a estonteante velocidade máxima de 230 Km/h – um feito e tanto para a década de 60 e a para a nossa recém nascida indústria automobilística.