domingo, 18 de outubro de 2015

FORD CORCEL (1968 a 1986) e HERDEIROS


Quando a Ford adquiriu o controle acionário da Willys Overland do Brasil, em 1967, encontrou quase pronto o projeto "M", desenvolvido em parceria com a Renault. Ele deu origem a um carro que na França foi o Renault 12 e, no Brasil, o Corcel. 
Aqui, sua carroceria seria diferente, mais adequada ao gosto brasileiro (e mais bonita que a versão francesa).

Em dezembro de 1968, no VI Salão do Automóvel do Anhembi, em São Paulo, foi apresentado o (Ford) Corcel
A primeira carroceria foi a sedan 4 portas e, definitivamente, não tinha o DNA Ford. 
estilo era "Renault" e um discreto traço da Willys aparecia no relevo em “V” da grade cromada com frisos horizontais – mas esse detalhe logo desapareceria. 
O painel tinha acabamento caprichado e o espaço interno era bom porque a tração dianteira proporcionava mais espaço para as pernas do passageiro sentado no meio do banco de trás. 
O amplo porta-malas atendia às necessidades de uma família de classe média. 
Abaixo, um raro exemplar 4 portas da primeira safra: 
O novo motor 4 cilindros e 1.300cc derivava do Renault Ventoux (então usado no Gordini), mas era mais potente (68 HP, contra 40 – brutos), tinha aperfeiçoamentos como radiador selado, era mais econômico e mais confiável. Mas pareciam insuficientes para o Corcel, que pesava 930 Kg. 
A exemplo do Renault Gordini, o capô do motor adotava abertura de trás para frente, revelando preocupação com a segurança. As rodas de aço de 13 polegadas tinham apenas 3 parafusos de fixação, outra herança do  pequeno Renault. No mesmo Salão do Automóvel foi exibido o sedan Volkswagen 1600 4 portas (Zé-do-Caixão) e um carro de segmento superior, o Chevrolet Opala, mas nenhum dos dois concorreu de fato com o Corcel. Não custa lembrar que em 1968 a linha DKW não mais existia (tinha sido extinta em 1967) e os demais carros nacionais fabricados eram todos de porte maior (Ford Galaxie, Chrysler Esplanada/Regente, FNM 2150, Aero Willys, Itamaraty) ou menor (Fusca). Além deste havia os utilitários Chevrolet Veraneio, Ford Rural e VW Kombi. Então, o concorrente “ Zé-do-Caixão” não incomodou o Corcel. A propaganda da Volkswagen insinuava uma beleza que o sedan quadradinho definitivamente não tinha. Assim, o Corcel só não faria sucesso se fosse um péssimo carro... mas o conjunto da obra se revelou superior ao Volkswagen 1600 4 portas. A suspensão era eficiente e a tração dianteira proporcionava boa estabilidade. Mas o alinhamento da direção era sofisticado para a época mas a sua desregulagem desgastava muito os pneus dianteiros. Isso ocasionou o primeiro recall da indústria brasileira, envolvendo 65 mil proprietários de Corcel. Foi constatado que o desalinhamento da direção estava relacionado à regulagem complicada da convergência das rodas dianteiras...

Em 1969 surgiu a atraente carroceria 2 portas Cupê, mais esportiva, e que acabou sendo a mais vendida. 
Um interessante detalhe: os vidros laterais traseiros arriavam completamente, aumentando a ventilação para os ocupantes do banco traseiro (o que acabou se repetindo no Opala Cupê, em 1972). 
Com essa versão o Corcel conquistou uma clientela maior de pessoas com perfil mais jovem (quem comprava um Karmann-Ghia sabia que era um carro fraco de desempenho, mas com forte apelo visual). 

A propaganda da nova versão GT (abaixo), baseada na carroceria cupê, insinuava uma esportividade que o modelo, infelizmente, não tinha. Curiosamente, o teto era revestido em vinil (o que normalmente estava associado a carros de luxo). Havia uma faixa preta no centro do capô e outras na lateral que davam o toque esportivo. Um par de faróis de milha, redondos, chamava a atenção e eram afixados na parte superior do para-choque, entre as garras de proteção. O volante era o mesmo do Willys Itamaraty, mas com um aro da buzina imitando madeira e distintivo GT. A cor do estofamento podia ser na cor preto, marrom-claro ou vermelho, dependendo da cor da carroceria. Rádio de 5 faixas, ventilador, cintos de segurança e pneus com faixa branca eram opcionais. O GT pesava 10 Kg a mais que o sedã, mas seu motor 4 cilindros 1.3 agora rendia 80 cv (12 cv a mais) graças ao novo carburador Solex de corpo duplo, válvulas maiores, novos coletores de admissão e escape. As marcas de aceleração melhoraram (0 a 100 Km/h em 18s) e a velocidade máxima era de 138 km/h. No autódromo de Interlagos o piloto Emerson Fittipaldi conseguiu velocidades superiores a 142 km/h, em parte graças ao “retão” do autódromo combinar com uma leve descida de um quilômetro de extensão. O uso de gasolina azul, mais um carburador bem regulado (para uma mistura mais rica), e uma boa regulagem das válvulas, deixavam o motor mais “nervoso” com pouco investimento.
 
No fim de 1969 a constatação do sucesso: mais de 50 mil unidades vendidas!

A perua Belina (abaixo) surgiu em março de 1970 e nada mais era do que o conhecido Corcel com amplo porta-malas. 
 
Muita certamente para conter custos e oferecer um produto mais acessível, a Ford lançou-a apenas com 2 portas, embora houvesse um protótipo com 4 portas (vide abaixo):
Como era um carro com vocação familiar, a Belina deveria ter sido lançada com 4 portas (a exemplo da Simca Jangada), mas infelizmente essa opção nunca foi oferecida. A rival VW Variant, lançada no mesmo ano, tinha também apenas 2 portas, mas era robusta, oferecia dois porta-malas e se revelou uma série rival. A Belina tinha estrias de reforço no teto e traseira levemente empinada. A ampla porta facilitava a movimentação de carga. Com o banco traseiro abaixado, tinha-se acesso a uma plataforma de 1,77 metro de comprimento por 1,22 m de largura e 0,85 m de altura.
Havia 3 versões: standard, luxo e luxo especial – esta com laterais com apliques sintéticos imitando madeira de jacarandá. Esse detalhe tinha como inspiração as woodies (peruas com carroceria de madeira típicas dos anos 40).
 
Continua...

FORD CORCEL (1968 a 1986) e HERDEIROS - Parte 2

Em 1971 a grade dianteira da linha Corcel-Belina foi modificada e perdeu o “V” central, enquanto os piscas saíram dos cantos inferiores da grade e ficaram alojadas sob o para-choque. 

As lanternas traseiras do Corcel (que até então eram retangulares e estreitas) passaram a ser duplas e quadradas, inspiradas no Mustang.
Foi o suficiente para dar charme à traseira que era meio sem graça, embora não avançasse nas laterais, como A Belina.
 
A Belina, que até 1970 tinhas estreitas lanternas traseiras verticais, ganhou outras maiores e dispostas na horizontal, com parte afixada na tampa do porta-malas (algo semelhante ao que existia na Rural). Com isso, a traseira ficou visualmente mais larga e baixa.


Na linha 1972 o Corcel agora denominado GTXP (extra performance ou desempenho extra) ganhou tomada de ar no capô – agora todo pintado de preto fosco, e os faróis de milha passaram a ser integrados à grade:
  
O volante do GT mudou e era o mesmo utilizado no Galaxie, assim com o mecanismo e alavanca do pisca. Ganhou novo console central com 4 instrumentos inclinados na direção do motorista. Os dois de cima tinham marcador de temperatura do motor e pressão do óleo. Os de baixo marcavam o nível da gasolina e da carga da bateria. O esportivo não vinha mais com bancos reclináveis, nem mesmo como opcional. Em compensação, o motor teve a cilindrada aumentada para 1.4, e a potência elevada de 80 para 85 cavalos brutos. O desempenho melhorou com o carro indo de 0 a 100 Km/h em 17s e a velocidade máxima roçava os 150 km/h – boas marcas para a época, embora insignificantes diante do V8 usado no Maverick GT. Ao menos era o carro com motor até 1.600cc mais rápido.

A partir de 1973, toda a linha Corcel recebeu nova grade, com frisos cromados verticais e o emblema Ford redondo ao centro. Também foram redesenhados o capô, os para-lamas e as lanternas traseiras – agora mais largas e retangulares, e com luzes de ré incorporadas. 
O motor 1.3 finalmente deixou de ser oferecido, e toda a linha (cupê, sedã e a perua Belina) ganhou um motor 1.4 “amansado”, mas ainda com bons 75 cv. O carburador Weber de duplo corpo e acionamento simultâneo do XP deu a vez a um modelo de corpo simples.
Infelizmente o GT também perdeu o nervoso motor XP de 85 cv, passando a ser diferenciado dos demais modelos apenas pela estética e acabamento. Agora tinha duas faixas pretas paralelas no capô e nas laterais, além de faróis de milha retangulares embutidos na grade – esta também reestilizada. A Belina 1.4 tinha mais fôlego para transportar carga e passageiros.


Em 1975 as linhas do Corcel e da Belina foram novamente retocadas, adotando nova grade com elementos horizontais que agora uniam os faróis. O emblema migrou para o “bico” do capô. As lanternas traseiras do Corcel ganharam um friso horizontal que visualmente as dividiam ao meio.   
A Belina recebeu um vidro traseiro maior e as lanternas incorporaram a luz-de-ré. Mas ganhou uma nova e perigosa rival, a Chevrolet Caravan, derivada do Opala – que oferecia mais espaço e conforto, além de motores mais potentes (mas que consumiam mais). Mas ela padecia do mesmo mal que a Belina: só tinha 2 portas de acesso aos passageiros.  

O Corcel GT 1975 (abaixo) ganhou apenas novas faixas e detalhes.
Para melhor combater o Opala, recém reestilizado, surgiu uma versão mais luxuosa, a LDO (Luxuosa Decoração Opcional) - fotos abaixo. Por dentro oferecia mais requinte, com forrações e bancos nas cores marrom e bege, incluindo o painel. 
 

Até 1977 a linha Corcel ganhou alguns retoques visuais e alguns aperfeiçoamentos mecânicos, e a Belina passou a disputar mercado com a nova Variant II – uma espécie de “Brasília esticada” e mais evoluída mecanicamente. 

Continua...

DINASTIA CORCEL - Parte 3


Os novos Corcel-Belina, lançados no fim de 1977 como modelo 1978 eram totalmente diferentes e pareciam ter aproveitado apenas os nomes, acrescidos do “II”. Por incrível que pareça, tinham o mesmo comprimento da primeira geração, mas ofereciam mais espaço interno e no porta-malas graças às linhas mais “volumosas”. 

CORCEL II E BELINA II (clique nas fotos para ampliá-las)
 
 
Os amplos faróis, agora retangulares e envolventes com piscas acoplados, estavam em sintonia com o design da época. A grade possuía um inédito desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas. Apenas em 1978 a lente dos piscas dianteiros teve a cor laranja. A traseira do Corcel II tinha caimento suave e amplas lanternas retangulares, que agora eram envolventes e mais elegantes (lisas somente em 1978). A lista de itens de segurança incluía pneus radiais, para-brisa laminado e coluna de direção retrátil. A Belina ganhou traseira mais larga e quadrada, com pequenas lanternas nas extremidades. Sua grande área envidraçada permitia ótima visibilidade e o porta-malas chegava a 768 litros (até o teto), apenas 6 litros menos que o da rival Chevrolet Caravan. Superava neste quesito a Fiat Panorama, Chevrolet Marajó e VW Variant II. 
Toda a cabine foi remodelada, ficando mais moderna e aconchegante, oferecendo mais espaço para todos. Para favorecer o acesso ao banco traseiro, a única porta de acesso lateral ficou enorme e pesada, dificultando a entrada e saída das pessoas em vagas apertadas. A porta era tão comprida que o cinzeiro para os passageiros do banco de trás ficava embutido nela! A alavanca do freio de estacionamento finalmente ficou entre os bancos dianteiros, saindo da parte de baixo do painel. A ventilação dinâmica, de grande vazão, dispensava a ventilação forçada. 
Mas a Ford “comeu mosca” ao não oferecer uma versão 4 portas do Corcel II e da Belina II (vide protótipo e projeção abaixo):

O Corcel II GT (abaixo) ficou meio espalhafatoso com a carroceria em dois tons, separados por um filete vermelho. A parte de cima, preta, contrastava com a parte de baixo. Mas a ideia não agradou, e logo a parte preta ficou restrita à parte inferior da carroceria. 


A Chevrolet Caravan inovava ao oferecer uma versão SS, meio sem sentido em se tratando de um carro familiar, mas que roubava mais alguns possíveis clientes da Belina II.  O motor 1.4 teve a potência reduzida para 72 cv. Inadequada para os novos modelos, mais pesados, prejudicou o desempenho (agora, de 0 a 100 km/h eram gastos eternos 21 segundos) e a velocidade máxima caiu para 135 km/h, dificultando as ultrapassagens. Ao menos, eram econômicos e isso fazia a diferença naqueles anos de crise do petróleo e gasolina cara e escassa. 
Os novos rivais do Corcel e Belina II eram os VW Passat e Variant II, os Chevrolet Opala, Caravan e Chevette, o Dodge Polara e até mesmo a linha Fiat 147. Mesmo assim o Corcel e Belina II fizeram um tremendo sucesso e marcaram época!  A tal ponto que ainda em 1977, quando o Corcel II (modelo 1978) foi lançado, a concessionária Caltabiano Veículos S/A (SP) super-produziu um Corcel II e lhe deu o nome “Assinado” (abaixo):
Esse "Corcel II Assinado" (acima)  trazia diversos itens de série, como teto solar, limpador do vidro traseiro(!), ar condicionado de painel, vidros elétricos, relógio, vidros ray-ban com para-brisa degradê, rodas especiais calçadas com pneus radiais, volante esportivo, bancos forrados com couro e com encosto de cabeça, Rádio AM-FM com toca-fitas, 4 alto-falantes, faróis de milha e lanterna traseiras de neblina. A pintura também era especial. Devia custar uma fortuna! E se alguma unidade sobreviveu, é uma "mosca branca".

A linha 1979 passou a oferecer um valioso opcional: o motor 1.6 (1555 cm³), ainda com câmbio de 4 marchas, mas com relação do diferencial mais longa e 90 cv. Os carros passaram a andar um pouco mais rápido, gastando 17s para ir de 0 a 100 Km/h. A velocidade máxima aumentou para 148 km/h, com menor consumo em algumas situações. Se em 1978 as lanternas traseiras do corcel II eram lisa, agora ficaram “caneladas”. 

A versão GT recebeu retoques na decoração externa e foi lançada uma versão de apelo jovem, a Hobby (abaixo), com frisos pintados de preto e estofamento com padrões mais joviais. Era uma proposta esportiva "descolada" e mais barata:
 
Para toda a linha os piscas dianteiros ficaram transparentes (apenas as lâmpadas na cor laranja), e foi adotado um defletor sob a saia dianteira para melhorar a aerodinâmica. O sucesso do Corcel II contribuiu para despejar a última pá de cal no irmão maior, o Maverick, que saiu de linha nesse ano.

Em 1980, os pára-choques ganharam polainas plásticas (essa “moda” estava presente nos VW Brasília, Variant II, Passat, no Dodge Polara e outros). A linha Opala foi reestilizada e modernizada, assim como o VW Passat e o Dodge Polara receberam aperfeiçoamentos de ordem mecânica e estética.A O sucesso da linha Corcel obrigou os concorrentes a se mexerem e ficarem mais bem preparados...
Continua...