LINHA FORD CORCEL (E HERDEIROS)

LINHA FORD CORCEL (E HERDEIROS)

Em 1967, quando a Ford adquiriu o controle acionário da Willys Overland do Brasil, , encontrou quase pronto o projeto "M", que vinha sendo desenvolvido em parceria com a Renault.

O projeto "M" deu origem a um carro que, na França, se tornou o Renault 12 e, no Brasil, o Corcel.

Aqui, sua carroceria seria diferente, mais adequada ao gosto brasileiro (e mais bonita que a versão francesa).

Em dezembro de 1968, no VI Salão do Automóvel do Anhembi, em São Paulo, foi apresentado o (Ford) Corcel.

A primeira carroceria lançada foi a Sedan 4 portas que, definitivamente, não tinha o DNA Ford.

O estilo era puramente "Renault" e um discreto traço da Willys aparecia no relevo em “V” da grade cromada com frisos horizontais – mas esse detalhe logo desapareceria.

O painel tinha acabamento caprichado e o espaço interno era bom porque a tração dianteira proporcionava mais espaço para as pernas do passageiro sentado no meio do banco de trás.

A exemplo do Renault Gordini, o capô do motor adotava abertura de trás para frente, revelando preocupação com a segurança. O amplo porta-malas atendia às necessidades de uma família de classe média.

Abaixo, um raro exemplar 4 portas da primeira safra, ainda com enorme volante do Aero Willys e banco dianteiro inteiriço:

O novo motor 4 cilindros e 1.300cc derivava do Renault Ventoux (então usado no Gordini), mas era mais potente (68 HP, contra 40 – brutos), tinha aperfeiçoamentos como radiador selado, era mais econômico e mais confiável. Mas os 68 HP pareciam insuficientes para o Corcel, que pesava 930 Kg.

As rodas de aço de 13 polegadas tinham apenas 3 parafusos de fixação, outra herança do  pequeno Renault. No mesmo Salão do Automóvel foi exibido o sedan Volkswagen 1600 4 portas (Zé-do-Caixão) e um carro de segmento superior, o Chevrolet Opala, mas nenhum dos dois concorreu de fato com o Corcel.

Não custa lembrar que em 1968 a linha DKW não mais existia (tinha sido extinta em 1967) e os demais carros nacionais fabricados eram todos de porte maior (Ford Galaxie, Chrysler Esplanada/Regente, FNM 2150, Aero Willys, Itamaraty) ou menor (Fusca). Além deste havia os utilitários Chevrolet Veraneio, Ford Rural e VW Kombi. Então, o concorrente “ Zé-do-Caixão” não incomodou o Corcel. A propaganda da Volkswagen insinuava uma beleza que o sedan quadradinho definitivamente não tinha. Assim, o Corcel só não faria sucesso se fosse um péssimo carro... mas o conjunto da obra se revelou superior ao Volkswagen 1600 4 portas.

A suspensão era eficiente e a tração dianteira proporcionava boa estabilidade. Mas o alinhamento da direção era sofisticado para a época mas a sua desregulagem desgastava muito os pneus dianteiros. Isso ocasionou o primeiro recall da indústria brasileira, envolvendo 65 mil proprietários de Corcel. Foi constatado que o desalinhamento da direção estava relacionado à regulagem complicada da convergência das rodas dianteiras...

Em 1969 surgiu a atraente versão  Cupê 2 portas, mais "esportiva", e que logo seria a mais vendida.

Um interessante detalhe: os vidros laterais traseiros arriavam completamente, aumentando a ventilação para os ocupantes do banco traseiro (esse importante detalhe acabou se repetindo no Chevrolet Opala Cupê, em 1972).

Com a versão Cupê o Corcel conquistou uma clientela maior de pessoas com perfil mais jovem (quem comprava um Karmann-Ghia sabia que era um carro fraco de desempenho, mas com forte apelo visual).

A propaganda da nova versão GT (abaixo), baseada na carroceria cupê, insinuava uma esportividade que o modelo, infelizmente, não tinha.

Curiosamente, o teto era revestido em vinil (o que normalmente estava associado a carros de luxo).

Havia uma faixa preta no centro do capô e outras na lateral que davam o toque esportivo.

Um par de faróis de milha, redondos, chamava a atenção e eram afixados na parte superior do para-choque, entre as garras de proteção.

O enorme volante era o mesmo do Willys Itamaraty, mas com um aro da buzina imitando madeira, acrescido do distintivo GT.

A cor do estofamento podia ser na preta, marrom-claro ou vermelha, dependendo da cor da carroceria.

Itens como Rádio de 5 faixas, ventilador, cintos de segurança e pneus com faixa branca eram opcionais!

O novo modelo pesava 10 Kg a mais que o sedã, mas seu motor 4 cilindros 1.3 agora rendia 80 cv (12 cv a mais) graças ao novo carburador Solex de corpo duplo, válvulas maiores, novos coletores de admissão e escape. As marcas de aceleração do Corcel melhoraram: de 0 a 100 Km/h em 18s. A velocidade máxima passou a ser de 138 km/h. No autódromo de Interlagos o piloto Emerson Fittipaldi conseguiu velocidades superiores a 142 km/h, em parte graças ao “retão” do autódromo combinar com uma leve descida de um quilômetro de extensão. O uso de gasolina azul, mais um carburador bem regulado (para uma mistura mais rica), e uma boa regulagem das válvulas, deixavam o motor mais “nervoso” com pouco investimento.

No fim de 1969 a constatação do sucesso: mais de 50 mil unidades vendidas!

 A versão perua do Corcel recebeu o simpático nome Belina (abaixo).

Ela foi lançada em março de 1970 e se destacava pelas linhas graciosas (a Variant de cara alta era "bruta" e com linhas poucos inspiradas).

Seu principal atrativo era o enorme porta-malas, cujo acesso era facilitado pela ampla tampa traseira. O estepe ficava embutido numa das laterais.

Econômica, a propaganda alardeava a boa média de consumo de 12 Km/l, com nossa péssima gasolina então oferecida.

Muito certamente para conter custos e oferecer um produto mais acessível, a Ford lançou a Belina apenas com 2 portas, embora houvesse um protótipo com 4 portas (vide abaixo):

Como era um carro com vocação familiar, a Belina tinha que ter sido lançada com 4 portas (a exemplo da Simca Jangada), mas infelizmente essa opção nunca foi oferecida - provavelmente porque acabaria custando bem mais que a rival VW Variant.

A rival VW Variant, lançada no mesmo ano, tinha também apenas 2 portas, oferecia dois porta-malas e logo revelou ser muito boa de revenda.

A Belina tinha estrias de reforço no teto e traseira levemente empinada. A ampla porta traseira facilitava a movimentação de carga. Com o banco traseiro abaixado, tinha-se acesso a uma plataforma de 1,77 metro de comprimento por 1,22 m de largura e 0,85 m de altura.

Além do motor standard 1.3 de 68 HP, havia uma versão mais cara com o mesmo motor 1.3, mas com 80 HP ( o mesmo do Corcel GT).

Havia 3 versões: standard, luxo e luxo especial – esta com laterais com apliques sintéticos imitando madeira de jacarandá. Esse detalhe tinha como inspiração as woodies (peruas com carroceria de madeira típicas dos anos 40).

 

Continua...

LINHA FORD CORCEL (E HERDEIROS) - PARTE 2

LINHA FORD CORCEL (E HERDEIROS) - PARTE 2

Em 1971 a grade dianteira da linha Corcel-Belina (acima) foi modificada e perdeu o “V” central, enquanto os piscas saíram dos cantos inferiores da grade para serem alojadas sob o para-choque.

As lanternas traseiras do Corcel (até então eram retangulares e estreitas) passaram a ser duplas e quadradas, inspiradas nas do Mustang. Foi o suficiente para dar charme à traseira que era meio sem graça, embora ainda não avançasse nas laterais, como a Belina.

A Belina, que até 1970 tinhas estreitas lanternas traseiras verticais, ganhou outras maiores e dispostas na horizontal, com parte afixada na tampa do porta-malas (algo semelhante ao que existia na Rural). Com isso, a traseira ficou visualmente mais larga e baixa. Vide abaixo.

Na linha 1972 o Corcel agora denominado GTXP (extra performance ou desempenho extra) ganhou tomada de ar no capô – agora todo pintado de preto fosco, e os faróis de milha passaram a ser integrados à grade.

O volante do GT (abaixo) mudou e era o mesmo utilizado no Galaxie, assim com o mecanismo e alavanca do pisca.

O esportivo ganhou novo console central com 4 instrumentos inclinados na direção do motorista. Os dois de cima tinham marcador de temperatura do motor e pressão do óleo. Os de baixo marcavam o nível da gasolina e da carga da bateria.

Inexplicavelmente, o esportivo não vinha mais com bancos reclináveis, nem mesmo como opcional.

Em compensação, o motor teve a cilindrada aumentada de 1.3 para 1.4, o que fez a potência saltar a de 80 para 85 cavalos brutos na versão esportiva. O desempenho melhorou, com o carro indo de 0 a 100 Km/h em 17s e a velocidade máxima roçando os 150 km/h – boas marcas para a época, embora insignificantes diante do V8 usado no Maverick GT. Ao menos era o carro com motor "até 1.600cc" mais rápido.

A partir de 1973, toda a linha Corcel recebeu nova grade, com frisos cromados verticais e o emblema Ford redondo ao centro. Também foram redesenhados o capô, os para-lamas e as lanternas traseiras – agora mais largas e retangulares, e com luzes de ré incorporadas.

O motor 1.3 finalmente saiu de linha e toda alinha Corcel recebeu um motor 1.4 "amansado", mas ainda com bons 75 cv. O carburador Weber de corpo duplo e acionamento duplo, usado no esportivo XP, deu a vez a um modelo mais simples.

Infelizmente a versão esportiva GT perderia o nervoso motor XP de 85 cv, passando a ser diferenciado dos demais modelos apenas pela estética e acabamento.

Agora o esportivo ostentava duas faixas pretas paralelas no capô e também nas laterais.

Além disso tinha de série faróis de milha retangulares embutidos na grade – esta também foi reestilizada.

Em 1975 as linhas do Corcel e da Belina foram novamente retocadas, adotando nova grade com elementos horizontais, que agora uniam os faróis.

O emblema migrou para o “bico” do capô. As lanternas traseiras do Corcel ganharam um friso horizontal que visualmente as dividiam ao meio. 

A Belina recebeu um vidro traseiro maior e as lanternas finalmente  incorporaram a luz-de-ré.

Mas a perua ganhou uma nova e perigosa rival, a Chevrolet Caravan, derivada do Opala – que oferecia mais espaço e conforto, além de motores mais potentes (mas que consumiam mais).

Mas ela padecia do mesmo mal que a Belina: só tinha 2 portas de acesso aos passageiros.

O Corcel GT 1975 (abaixo) ganhou, além das inovações estéticas da linha, somente novas faixas e detalhes.

Para melhor combater o Opala, recém reestilizado, surgiu uma versão mais luxuosa, a LDO (Luxuosa Decoração Opcional) - fotos abaixo. Por dentro oferecia mais requinte, com forrações e bancos nas cores marrom e bege, incluindo o painel.

Até 1977 a linha Corcel ganhou alguns retoques visuais e alguns aperfeiçoamentos mecânicos, e a Belina passou a disputar mercado com a nova VW Variant II – uma espécie de “Brasília esticada” e mais evoluída mecanicamente.

Continua...

LINHA FORD CORCEL (E HERDEIROS) - PARTE 3

Os novos Corcel-Belina, lançados no fim de 1977 como modelo 1978 eram totalmente diferentes e aparentemente aproveitaram apenas os nomes, acrescidos do “II”.

Por incrível que pareça, tinham o mesmo comprimento da primeira geração, mas ofereciam mais espaço interno e no porta-malas, graças às linhas mais “volumosas”.

Os amplos faróis, agora retangulares e envolventes com piscas acoplados, estavam em sintonia com o design da época.

A grade possuía um inédito desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas.

OBS: apenas em 1978 a lente dos piscas dianteiros teve a cor laranja.

A traseira do Corcel II tinha caimento suave e amplas lanternas retangulares, que agora eram envolventes e mais elegantes (lisas somente em 1978). A lista de itens de segurança incluía pneus radiais, para-brisa laminado e coluna de direção retrátil.

A perua Belina II (acima) ganhou traseira mais larga e quadrada, com pequenas lanternas que avançavam nas laterais.

Sua grande área envidraçada permitia ótima visibilidade e o amplo porta-malas chegava a 768 litros (até o teto), apenas 6 litros menos que o da rival Chevrolet Caravan. A Belina II superava, neste quesito, a Fiat Panorama, o Chevrolet Marajó e o VW Variant II, recém lançado e que mais se assemelhava a uma "Brasília esticada". Interessante é que todas essas peruas eram oferecidas apenas com 2 portas!

Toda a cabine do Corcel-Belina II foi remodelada, ficando mais moderna e aconchegante, oferecendo mais espaço para todos.

Para favorecer o acesso ao banco traseiro, a única porta de acesso lateral ficou enorme e pesada, dificultando a entrada e saída das pessoas em vagas apertadas. A porta era tão comprida que o cinzeiro para os passageiros do banco de trás ficava embutido nela!

A alavanca do freio de estacionamento finalmente ficou entre os bancos dianteiros, saindo da parte de baixo do painel.

A ventilação dinâmica, de grande vazão, dispensava a ventilação forçada.

Mas a Ford “comeu mosca” ao deixar de oferecer uma versão 4 portas do Corcel II e, principalmente, da Belina II (vide protótipo e projeção abaixo):

 

O Corcel II GT (abaixo) ficou meio espalhafatoso com a carroceria em dois tons, separados por um filete vermelho. A parte de cima, preta, contrastava com a parte de baixo. Mas a ideia não agradou, e logo a parte preta ficou restrita à parte inferior da carroceria.

O motor 1.4 teve a potência reduzida para 72 cv. Inadequado para os novos modelos, mais pesados, prejudicou o desempenho (agora, de 0 a 100 km/h eram gastos eternos 21 segundos) e a velocidade máxima caiu para 135 km/h, dificultando as ultrapassagens. Ao menos, era econômico e isso fazia a diferença naqueles anos de crise do petróleo e gasolina cara e escassa.

Os novos rivais do Corcel e Belina II eram os VW Passat e Variant II, os Chevrolet Opala, Caravan e Chevette, o Dodge Polara e até mesmo a linha Fiat 147. Mesmo assim o Corcel e Belina II fizeram um tremendo sucesso e marcaram época!  A tal ponto que ainda em 1977, quando o Corcel II (modelo 1978) foi lançado, a concessionária Caltabiano Veículos S/A (SP) super-produziu um Corcel II e lhe deu o nome “Assinado” (abaixo):

Esse "Corcel II Assinado" (abaixo)  trazia diversos itens de série, alguns raríssimos como o teto solar. Além deste havia um curioso limpador do vidro traseiro (!).

Não poderiam faltar itens como ar condicionado de painel (será que o motor dava conta?), vidros elétricos, relógio, vidros ray-ban com para-brisa degradê, volante esportivo, bancos forrados com couro e com encosto de cabeça.

As rodas eram especiais e calçadas com pneus radiais.

Além desses itens, o Corcel II Assinado vinha equipado com Rádio AM-FM com toca-fitas, quatro alto-falantes, faróis de milha e lanterna traseiras de neblina.

A pintura também era especial.

Devia custar uma fortuna!

Se alguma unidade sobreviveu até os dias de hoje, é uma verdadeira "mosca branca".

A linha 1979 passou a oferecer um valioso opcional: o motor 1.6 (1555 cm³), ainda com câmbio de 4 marchas, mas com relação do diferencial mais longa e 90 cv. Os carros passaram a andar um pouco mais rápido, gastando 17s para ir de 0 a 100 Km/h. A velocidade máxima aumentou para 148 km/h, com menor consumo em algumas situações. 

Se em 1978 as lanternas traseiras do corcel II eram lisa, agora ficaram “caneladas”.

 

A versão esportiva GT recebeu apenas retoques na decoração externa. 

Foi lançada uma versão de apelo jovem, a Hobby (abaixo), com frisos pintados de preto e estofamento com padrões mais joviais. Era uma proposta esportiva "descolada" e mais barata:

Para toda a linha os piscas dianteiros ficaram transparentes (apenas as lâmpadas na cor laranja), e foi adotado um defletor sob a saia dianteira para melhorar a aerodinâmica.

O sucesso do Corcel II contribuiu para despejar a última pá de cal no irmão maior, o Maverick, que saiu de linha nesse ano.

Em 1980, os para-choques ganharam polainas plásticas (essa “moda” estava presente nos VW Brasília, Variant II, Passat, no Dodge Polara e outros). 

A linha Opala foi reestilizada e modernizada, assim como o VW Passat e o Dodge Polara receberam aperfeiçoamentos de ordem mecânica e estética.

O sucesso da linha Corcel obrigou os concorrentes a se mexerem e ficarem mais bem preparados...

Continua... 

LINHA FORD CORCEL (E HERDEIROS) - PARTE FINAL

LINHA FORD CORCEL (E HERDEIROS) - parte Final

Em 1981 as lanternas traseiras do Corcel II receberam filetes pretos, e um friso prata, pintado, passou a envolver os faróis e a grade do motor. Nesse ano ele ganhou um novo e forte rival, o VW Voyage, derivado do Gol, que usava o mesmo motor 1.5 do Passat.

A Ford lançou nesse mesmo ano um outro automóvel de passeio com o pomposo nome “Del Rey” (foto acima). Ele tinha a difícil missão de suceder o imenso Landau (que veio a sair de linha no começo de 1983). 

O Del Rey aproveitava do Corcel II a cabine e a metade dianteira, esta com nova grade cromada com frisos verticais e novos piscas dianteiros. A metade traseira era inédita, embora inspirada no europeu Granada. Tinha porta-malas com tampa quase plana e bem destacada, e uma coluna “C” estreita e bem vertical. O teto reto e esticado proporcionava mais espaço para as cabeças dos ocupantes do banco traseiro. A cabine tinha um novo painel com instrumentação completa (rara até nos dias de hoje) e muito luxo nas forrações e nos detalhes. 

O Del Rey parecia um novo carro, mas seria mais “coerente” se, em vez de usar o pouco potente motor CHT 1.6, tivesse o moderno (e mais potente) motor 2.3, 4 cilindros, do Maverick (devidamente atualizado). 

Também merecia um entreeixos alongado, para acomodar melhor os exigentes e sofisticados passageiros. Do jeito que veio ao mundo, o Del Rey com motor CHT 1.6 poderia perfeitamente ter sido o Corcel III, com a vantagem adicional de oferecer 2 e 4 portas. Mas as montadoras sempre pesam o custo/benefício antes de tomarem suas decisões...

Em 1982 finalmente o motor 1.4 deixou de ser oferecido para a linha Corcel-Belina II, assim como as versões Standard, Hobby e GT, permanecendo apenas os mais vendidos L e LDO. O painel foi ligeiramente redesenhado, e ganhou relógio digital, ar condicionado e teto solar opcionais. Foram adotadas as suspensões do Del Rey e encostos vazados de espuma de poliuretano (único ano em que isso ocorreu). Surgiu um novo e perigoso rival, o Chevrolet Monza (inicialmente na versão hatch 1.6 e logo com opção 1.8 e carroceria sedan de 2 e 4 portas). A Belina II ganhou uma rival de peso, a VW Parati – que fez um sucesso estrondoso e foi até carro da moda.

Acima, o Corcel II Van. 

O Corcel II Van foi lançado pouco antes da picape Pampa e era produzido a partir de uma Belina básica. Os vidros laterais traseiros eram retirados e o espaço fechado com chapa. O banco traseiro também era suprimido e o assoalho nivelado, com ripas de madeira, para movimentação de até 440 Kg de carga. O mercado não recebeu a novidade com entusiasmo, o que explica o fato de pouco mais de 1000 unidades terem sido produzidas de 1982 a 1984.

A picape Pampa (acima) fez muito sucesso, e teve até versão 4x4!

Em 1983 o motor 1.6 foi tão aperfeiçoado que até recebeu uma nova nomenclatura (CHT – sigla de "Compund High Turbulence" ou câmara de alta turbulência), e era o mesmo motor usado no estreante (e bem caro) Escort. Esse motor deu origem a uma econômica versão 1.3 (62 cv líquidos), usada na linha básica L. Com esse motor 1.3 a velocidade máxima foi reduzida para apenas 143 Km/h, e as aceleração de 0 a 100 Km/h exigiam 20 segundos, mas as marcas de consumo impressionavam a ponto de o Escort 1.3 ser o carro mais econômico do Brasil, à época. A versão 1.6 a álcool rendia 73 cv (líquidos) o que permitia uma velocidade máxima de 150 km/h e aceleração de 0 a 100 Km/h em apenas 16s. Era o melhor motor a álcool, na época, e o mais econômico. Em 1983 o recém-lançado Escort – que tinha porte semelhante – era mais bonito e moderno que o Corcel em tudo. Usava os mesmos motores CHT 1.3 e 1.6, mas instalados na transversal. Graças à melhor aerodinâmica, era mais veloz e econômico. A Chevrolet deu ao Chevette linhas mais modernas e semelhantes às do Monza, além de um motor 1.6 mais potente. A Volkswagen lançou o Santana e a versão perua Quantum, que de certa forma contribuíram para abalar ainda mais as vendas já descendentes do Corcel II. A Fiat contra-atacava com o sedan Prêmio e a perua Elba, ambos derivados do Uno. Os novos e diversos rivais do Corcel e da Belina eram inegavelmente mais modernos. Foi lançada a Série Especial “Os Campeões”, na cor preta, com diversos opcionais do LDO, adesivos laterais em dourado, rodas douradas, relógio digital, conta-giros no painel, painel das portas do LDO, faróis de neblina e volante 4 raios.

A Belina II deu origem a uma versão com melhor acabamento e mais itens de conforto, a perua Scala.

Tinha a mesma carroceria da Belina e, infelizmente, as mesmas 2 portas. Na primeira fornada manteve a grade com frisos verticais (do Del Rey), mas as lanternas traseiras da Belina foram esticadas, no sentido horizontal, com parte delas fixada na tampa do porta-malas.

Nesse mesmo ano foi lançada a Série Especial “5 ESTRELAS” para o Corcel e a Belina, em uma cor verde metálica exclusiva, faixas laterais nas cores vermelho e preta, para-choques na cor do carro detalhes como molduras e fechaduras e maçanetas na cor preta (bagageiro na Belina).

Em 1985, a Belina e também o Corcel ganharam nova frente inclinada e mais arredondada, nova grade (com mais lâminas no Corcel e apenas três no Del Rey – estas, pintadas na cor da carroceria) e faróis em forma de trapézio. E também perderam o sobrenome "II".

O desenho e instrumentos do painel e o volante ficaram iguais ao do Del Rey básico de 1984, enquanto o novo Del Rey recebia alterações no painel.

O banco traseiro do Corcel foi redesenhado de forma a proporcionar mais espaço e o acabamento geral melhorou muito. Mudanças no carburador e no comando de válvulas deixaram os carros ainda mais econômicos.

A Belina chegou a ganhar uma inédita e interessante versão 4x4 (fotos abaixo), semelhante à da picape Pampa.

A opção 4x4 tornava-a única no segmento com tração integral, mas esse sistema apresentou problemas, como o óleo que caía sobre as rodas, SEGUNDO TESTES FEITO PELA REVISTA 4 RODAS.

Isso afetou a confiança nesse modelo, o que decretou o seu fim em 1987.

Ainda em 1986 foi lançada a série especial "ASTRO" para o Corcel e a Belina.

O FIM DO CORCEL

O Corcel foi eleito o “Carro do Ano” de 1969, 1973 e 1979 pela revista AUTOESPORTE, mas após 28 anos o mercado já não o queria mais, razão pela qual em 21 de julho de 1986 saiu de linha.

Ao todo, foram produzidas 1,4 milhão de unidades deste que foi um dos maiores sucessos nacionais. Sua herança ficaria para os outros modelos.

Na linha 1987 o Del Rey deu origem a uma versão despojada (L) – "aquele" que poderia ter sido o "Corcel III 1981".

A Belina Del Rey (acima) ficou no lugar da Scala.

A picape Pampa também foi produzida por mais alguns anos (em 1987 chegou a ter uma sofisticada versão ghia). Em 1989 o Del Rey finalmente ganhou um motor mais adequado, o potente VW AP 1.8 (compartilhado na curta era Autolatina – união provisória da Ford e Volkswagen no Brasil e Argentina) e foi produzido até 1991, sendo sucedido pelo sedan Versailles – um clone do Santana.

A Belina Del Rey também recebeu o motor 1.8 em 1989 e foi produzida até 1991, sendo substituída pela perua Royale (derivada do Versailles, clone do VW Santana). Ao todo foram produzidas e vendidas 419.757 Belinas.

A picape Pampa ganhou uma versão esportiva “1.8 S” em 1991 e só se despediu do mercado em 1996, com mais de 350 mil unidades comercializadas. Terminava aí a dinastia Corcel, iniciada em 1968.