CHEVROLET OMEGA

Em 1992 o carro grande da General Motors do Brasil era o veterano Chevrolet Opala. Fabricado desde 1968, com base no Opel Rekord C alemão, o sedan e, a partir de 1975, a perua Caravan, utilizariam mecânica de origem norte-americana. Como seus rivais eram bem defasados e vigorava a proibição de se importar automóveis, a linha Opala-Caravan venderia bem por muitos anos, mas deixaria de ser produzido em 1992.

O Omega estrearia no Brasil em agosto de 1992, já como modelo 1993. Nessa época o mercado nacional já estava aberto aos estrangeiros. Além de concorrer com alguns modelos importados (Toyota Camry, Honda Accord e outros), o modelo tinha a dura missão de conquistar os fãs do Opala e da Caravan.

O Omega era fabricado pela General Motors do Brasil com a “gravatinha” da Chevrolet. Na Europa o modelo era produzido desde 1986 com o logo da Opel (na Austrália ostentava o logo da Holden).

Imponente, o Omega media 4,74 m de comprimento, tinha 1,76m de largura, 1,41m de altura e generosa distância entre eixos de 2,73m, que proporcionava amplo espaço na cabine. A carroceria era sempre oferecida com 4 portas. 

O porta-malas abria desde a linha do para-choque. Era bem espaçoso, completamente acarpetado e comportava 520 litros. 

Rebatendo-se o encosto do banco traseiro (recurso inédito por aqui, em se tratando de um sedan) a capacidade aumentava para ótimos 870 litros.  

O pneu-reserva ficava no lado esquerdo, de pé, o que era um conforto a mais caso um dos pneus furasse e o porta-malas estivesse cheio.

A exemplo do Opala, o Omega era ofertado com motores de 4 e 6 cilindros. 

A versão GLS (Gran Luxo Super) era equipada somente com o motor nacional 2.0 de 4 cilindros. 

Já a versão topo de linha CD (Confort Diamond) era equipada exclusivamente com o motor importado 3.0 de 6 cilindros (165 cv). 

O tanque de combustível tinha capacidade para 75 litros, permitindo boa autonomia.

O motor menor, 2.000cc, 4 cilindros e 8 válvulas, a gasolina, era o veterano "Família 2" utilizado pelo Monza e Kadett, com bloco de alumínio. Tinha injeção eletrônica mais moderna que a Bosch LE-Jetronic do Monza e Kadett, do tipo multiponto Bosch Motronic 1.5, de processamento digital e sensor de detonação (na versão a álcool), e sensor de oxigênio no escapamento. Instalado na posição longitudinal, rendia 116 cv de potência, acelerava de 0 a 100 Km/h em 12,6s (versão a gasolina) e alcançava a boa velocidade máxima de 190 km/h. O consumo era de 6,5 km/l na cidade e 9,8 km/l na estrada. Marcas incrivelmente similares à do motor 3.0 6 cilindros.

Ainda em 1993 surgiria a versão 2.0 a álcool, mais potente (130 cv) e veloz. A aceleração de 0 a 100 km/h exigia 11s e o ponteiro do velocímetro roçava os 200 Km/h. Na época, era o motor 4 cilindros 8V (fabricado em série) mais potente do mundo! O consumo não era nada empolgante: 5,7 km/l na cidade e 9,0 km/l na estrada. Para complicar, nessa época o consumidor não estava disposto a comprar carros a álcool e as conversões eram constantes nas retíficas de motores. Por isso esse motor teria vida curta.

Já o motor maior, de 6 cilindros e 3.000cc, era importado da Opel alemã. Possuía comando de válvulas no cabeçote, fluxo de admissão e escape do tipo reverso. O bloco e o cabeçote eram de ferro fundido e rendia 165 cv, com aceleração de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos. Vinha de série com câmbio manual de 5 velocidades (o primeiro com marcha a ré sincronizada, no Brasil). Opcionalmente, a GM oferecia uma transmissão automática de 4 velocidades, com inéditas 3 opções de condução: “normal” (voltada para a economia), “sport” (foco no desempenho) e anti-patinação (inverno). Com câmbio manual, alcançava a velocidade máxima de 222 km/h (212 km/h com câmbio automático ZF). Eram marcas invejáveis. Com câmbio automático o consumo de gasolina era de 6,9 km/l na cidade e 9,7 km/l na estrada. Com câmbio manual, as marcas eram parecidas: 6,7 Km/l na cidade e 9,9 km/l na estrada.

O Omega introduziu no mercado nacional tecnologias até então inexistentes por aqui. Destacava-se da concorrência pelo bom coeficiente aerodinâmico, elevado nível de segurança (foi um dos primeiros carros nacionais a oferecer freios ABS) e acabamento caprichado.

Não seria difícil para o Omega conquistar, em 1993, o cobiçado prêmio “CARRO DO ANO” da revista Autoesporte. A Revista 4 Rodas, por sua vez, o agraciaria com o prêmio “O ELEITO DO ANO DE 1993”.

O ótimo coeficiente de aerodinâmica (0,30) era perceptível a partir da inclinada frente em formato de cunha. As palhetas do limpador dos vidros ficavam escondidas sob o capô. As janelas laterais eram rentes à carroceria, e os vidros se movimentavam pelo lado de fora das canaletas. As maçanetas eram totalmente embutidas e a coluna traseira tinha caimento suave.

A cabine oferecia amplo espaço para até cinco ocupantes (graças ao generoso entre eixos de 2,73m). Na versão GLS o cluster era analógico e tinha instrumentos grandes e bem visíveis. O relógio analógico era um charme. 

Na versão CD a instrumentação era digital, bem típica da época. Confira abaixo.

O modelo oferecia ar condicionado, controle automático de velocidade (inédito), computador de bordo com 7 funções (relógio, temperatura externa, consumo instantâneo, consumo médio, velocidade média, autonomia, cronômetro e temperatura externa), vidros elétricos com função um-toque, retrovisores elétricos com desembaçador, porta-luvas refrigerado, apoio para o pé esquerdo, alarme com sensor ultrassom, 4 cintos de segurança de três pontos e retráteis, bancos com regulagens lombares e volante com regulagem de altura. O volante era mais simples no GLS (de quatro raios), e mais volumoso e revestido em couro no CD. O sistema de áudio era inédito: havia dois aparelhos separados, um toca-CD e um toca-fitas cassete, mais o amplificador de potência. Para arrematar, o charme de teto-solar elétrico.

A plataforma do Omega tinha uma nova suspensão independente de braços semi-arrastados, ao contrário das suspensões de eixo rígido comuns à maioria dos modelos dessa configuração, inclusive do Opala. Na dianteira, a suspensão era McPherson, com amortecedores a gás na versão 6 cilindros. Graças à tração traseira, as rodas dianteiras esterçavam bastante, facilitando consideravelmente as manobras em espaços apertados e em garagens com muitas pilastras.

Em abril de 1993 foi lançada a espaçosa versão station wagon, também com 4 portas, denominada Suprema. A exemplo do sedan, o recorte da tampa traseira terminava rente ao para-choque, facilitando a movimentação das bagagens.

A Suprema compartilhava os mesmos motores e opções de acabamento do sedan. Graças ao formato bem vertical da tampa traseira (similar ao da perua Kadett Ipanema), o porta-malas tinha ótima capacidade: 540 litros até a altura dos bancos e 960 até o teto. Rebatendo-se o banco traseiro cabiam 1.850 litros! 

A suspensão traseira contava com sistema de nivelamento pneumático constante, que deixava a traseira sempre na altura correta, mesmo com o porta-malas abarrotado. Infelizmente – para azar da GMB – a perua Suprema seria muito utilizada como carro-base para carros funerários, e com isso o modelo ficaria estigmatizado (algo semelhante ocorrera no começo da década de 70, com o VW 1600 4 portas – o “Zé do Caixão”). Por isso, seria retirada de linha apenas três anos depois.

No segundo semestre de 1994 a GMB lançou a série limitada Diamond, na cor vinho, com o mesmo acabamento da versão GLS e equipada com o motor 3.0 de 6 cilindros. 

Nesse mesmo ano surgiu a terceira versão da linha Omega, denominada GL, com acabamento mais simples e sempre com motor a álcool, voltada para os frotistas e taxistas. Na Europa o Omega sofreria uma reestilização completa.

Em 1995, com a descontinuação do Omega A na Alemanha, o antigo motor 6 cilindros 3.0 deixaria de ser produzido para dar a vez ao moderno ECOTEC MV6, 3.0 e 24 válvulas, com 210 cv de potência. Como ficaria caro demais importar esse propulsor, a GMB apostaria as fichas no velho propulsor 250 4.1/S 6 cilindros, usado no Opala Diplomata SE 4.1 até 1992. Devidamente atualizado pela Lotus Engineering (que na época pertencia à GM), as peças móveis ficariam mais leves, o novo cabeçote teria dutos de admissão e escape individuais, e seria adotada a moderna injeção eletrônica sequencial Bosch Motronic 2.8.1. 

O renovado motor 6 cilindros rendia 168 cv de potência (3 cv a mais que o antigo 3.0 importado) e dispunha de abundante torque de 29,1 kgfm a 3.500 rpm. Com câmbio manual acelerava de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e alcançava a velocidade máxima de 215 km/h. O automático fazia o mesmo em 10,5 segundos e conseguia 212 km/h de final. Além do rendimento superior e do funcionamento mais suave, o motor oferecia melhores marcas de consumo em relação ao velho motor aspirado. Esse motor 4.1i equiparia apenas as versões mais caras – CD e GLS.

O motor nacional 2.0 4 cilindros carecia de força em baixas rotações. Por isso, em 1995 a cilindrada cresceria para 2.200cc, em função do aumento do curso dos pistões de 86 para 94,6mm. O torque passaria de 17,3 para 20,1 kgfm a 2.800 RPM, mas a potência continuaria inalterada. Como as bielas aumentaram pouco (de 143 para 148), o motor ficou um tanto áspero. A ignição passou a ser direta, sem distribuidor. Esse motor equiparia somente a versão de entrada (GL).

Ainda nesse ano o acabamento da versão CD receberia apliques imitando madeira nas portas e no console do câmbio, além de couro nos bancos (opcional), retrovisor interno fotocrômico, novas rodas com design atualizado, lanternas traseiras fumê e um discreto aerofólio na tampa do porta-malas.

Em 1997 o volante seria substituído por outro menor, com 38 cm de diâmetro (antes eram 40 cm).

Em 1998, último ano de fabricação do Omega no Brasil, a GMB ofereceu uma série especial de despedida, com itens exclusivos: rodas esportivas (não muito condizentes com a proposta do veículo); painel com tipografia diferenciada e iluminação em tom verde; tecla para travamento central das portas; novos logotipos e emblemas; sistema de proteção de sobrecarga elétrica e ajustes no motor para reduzir o consumo. Mas faltavam air bags e barras de proteção laterais, presentes em modelos de nível inferior.

Em seis anos de fabricação (1992 a 1998), foram vendidos 93.282 Omegas – marca expressiva devido ao preço e porte, incluindo 12.221 peruas Suprema, produzida de março de 1993 a julho de 1996.

NOTAS:

A segunda geração, Omega B, surgiria na Alemanha em 1994, mas não chegaria a ser vendida oficialmente no Brasil (algumas unidades seriam trazidas por importadores independentes). Em 1999 o Omega sofreria um face-lift no mercado Europeu e estenderia suas vendas até 2003.

Em 1999, o Chevrolet Omega mudaria completamente no Brasil. Sairia de cena o alemão nacionalizado e entraria um australiano, que em realidade nem era chamado assim em seu país de origem. Em sua décima geração, o Holden Commodore (VT) seria utilizado pela GMB para tentar tapar o buraco deixado pelo Opel - em vão.

Em 2007, ocorreria uma reestruturação geral do modelo, utilizando a plataforma GM Zeta, um chassi inteiramente novo. Este modelo seria produzido na Austrália até 2013, como Holden Commodore VE, mas seria vendido por aqui como "Chevrolet" até 2012.