VOLKSWAGEN 1600 4 PORTAS (ZÉ DO CAIXÃO) - Parte 1

No começo dos anos 60 a Volkswagen começou a desenvolver uma nova “família” baseada na plataforma e na mecânica do Fusca. 

O EA 97 - FOTOS ACIMA - foi o primeiro modelo projetado pela VW, mas não chegou a ser produzido em série. 

Em 1966 já se estudava a adaptação do EA97 para produção no Brasil, onde o novo VW era tratado como “Projeto B-135”. 

A base do EA 97 queimaria importantes etapas no desenvolvimento do modelo brasileiro, lembrando que nossa indústria estava com tenros 10 anos de idade. 

A Volkswagen do Brasil pretendia lançar o sedanzinho em fins de 1967 como modelo 1968, um ano antes da concorrência. Só que a "urucubaca" acompanharia o modelo desde sua concepção. 

Vejam: o navio que transportava o ferramental e alguns protótipos para o Brasil naufragaria no Canal da Mancha! Infelizmente só parte da carga seria recuperada e parte do ferramental seria refeita nas antigas instalações da Vemag (absorvida pela VW do Brasil em 1967). 

Por conta desse primeiro acidente, o 1600 4 portas só seria apresentado ao público no VI Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro de 1968, com início de vendas em 1969. 

Aqui, ao contrário do EA97, tinha faróis retangulares, 4 portas, quebra-ventos nas portas, outras rodas e algumas diferenças estruturais e de acabamento.

O maior concorrente do Fusca foi, sem dúvida, o Gordini – projeto da Renault comercializado no Brasil, sob licença, pela Willys Overland do Brasil. Só que havia um problema: no contrato de cessão dos direitos de fabricação do Gordini uma cláusula impedia mudanças profundas no projeto, razão pela qual ele foi fabricado sem alterações significativas até 1968 – seu último ano de vida. O Gordini oferecia a comodidade de acesso por 4 portas e um motor ainda mais econômico, mas não era páreo para o Fusca, mais robusto e que vendia feito água. 

Na gestão do então presidente da Willys Overland do Brasil, Willian Max Pearce, teve início o projeto "E" (de econômico), que consistia num veículo econômico e de baixo custo de fabricação. Mas dificilmente o "Willys E” conseguiria um preço ao consumidor menor que o do Fusca. 

Assim, o projeto “E” deu origem ao projeto “M” (de Médio), desenvolvido em parceria com a Renault. 

Mas a Willys seria absorvida pela Ford, e esta tocaria o projeto “M” e lançaria o produto aqui em 1968 com o nome “Corcel” (na Europa, Renault R12). 

O sucesso foi imediato, pois o Ford Corcel oferecia bom espaço para os passageiros, amplo porta-malas, desempenho satisfatório com economia, e um preço bastante competitivo.

Em 1968 a Volkswagen já acumulava a respeitável marca de 600 mil veículos produzidos no Brasil. O carro-chefe era o Fusca, seguido do utilitário Kombi e do esportivo Karmann-Ghia. Em comum, a mecânica simples e robusta, de fácil manutenção e consumo comedido, principalmente se comparado aos carros da época. 

Mas faltava um modelo de passeio com linhas mais modernas (o projeto do Fusca já contava quase 4 décadas) e que oferecesse a comodidade de acesso das portas traseiras. 

O 1600 4 portas - FOTO ABAIXO - foi a aposta da VW contra o Projeto “M” da Willys. 

Ele quase recebeu o nome “Brasília”, mas a montadora estranhamente deixou o modelo sem um nome forte e isso colaborou para que um “apelido” nada lisonjeiro grudasse nele, para sempre ...

Em dezembro de 1968, no “VI Salão do Automóvel” em São Paulo, a Volkswagen apresentaria o VW 1600 Sedan 4 Portas como “um carro bonito que não era apenas um carro bonito”, sugerindo uma beleza que o público não captaria. 

Na verdade ele chamava a atenção porque oferecia a comodidade das 4 portas (inédito em termos de Volkswagen, que sempre defendera a ideia de que carro com 2 portas “eram mais seguros”). Mas quem cativaria o público, mesmo, seria o Ford Corcel, que mesmo na versão sedan tinha linhas mais bem resolvidas.

Acima, estreando no VI Salão do Automóvel de 1968

Abaixo, diversos "reclames" da época.

A frente do VW 1600 4 portas era alta e tinha um par de enormes faróis retangulares de cada lado, da Arteb – o mesmo que equipava o Uirapuru 1967 e alguns caminhões da Ford e ônibus da Mercedes Benz (nenhum outro modelo VW da época tinha esse visual). Os piscas – retangulares – ficavam na junção do painel dianteiro com os para-lamas e eram bem funcionais. 

A lateral era simples e retilínea, com um único friso em sua extensão. As calotas eram planas e semelhantes às do Fuscão (VW 1500). 

A traseira era bem destacada e semelhante à dianteira, mas as lanternas retangulares eram bem estreitas (altas no 1600 4 portas, e baixas no protótipo EA 97) e incluíam luzes-de-ré. 

A tampa do motor e a do porta-malas tinham vincos em baixo relevo, em forma de “T”. 

O motor 1.600cc - FOTO ABAIXO - derivava do motor 1300 do Fusca, e era igualmente refrigerado a ar (60 HP), alimentado por um só carburador, com ventoinha alta como a do fusca e, naturalmente, posicionado na parte de trás do carro. 

Entre o motor e o encosto do banco traseiro ficava o tanque de gasolina. Com esse truque, o porta-malas dianteiro - FOTO ABAIXO - oferecia uma profundidade razoável (não tanto quanto a do Gordini, porém maior que a do Fusca). O estepe ficava posicionado na vertical, rente à tampa do porta-malas – a exemplo do Fusca. 

Atrás do encosto do banco traseiro havia um útil espaço para sacolas (bagagito semelhante ao "chiqueirinho" do Fusca) - FOTO ABAIXO. 

O painel tinha apenas o velocímetro central com as costumeiras luzes-espia, além do marcador de combustível (esquerda). Havia previsão para um relógio de horas (à direita). O painel tinha revestimento plástico imitando jacarandá, presente também na metade superior dos forros das portas. 

O interior seguia o padrão Volkswagen, com bons materiais, mas acabamento muito espartano.

Oficialmente o VW 1600 4 portas podia transportar até 5 pessoas, mas o ideal seriam 4 (o elevado túnel central deixaria o passageiro central do banco traseiro muito mal acomodado.

A alavanca do câmbio era mais curta que a do Fusca, mas a transmissão era a mesma, de 4 velocidades, todas sincronizadas. As trocas de marchas eram precisas e o curso da alavanca bem curto. Em comparação, diziam as más línguas que a longa alavanca de câmbio do Corcel parecia “um palito espetado num pudim”... 

Mesmo sem ser assistida, a direção tinha fácil manejo e o acabamento do volante (empunhadura fina) era uma boa referência. 

Devido à grande área envidraçada, a visibilidade era ótima em todas as direções. 

Os freios dianteiros eram a disco, de série. 

A velocidade máxima girava em torno de 130 km/h e a aceleração de 0 a 80 Km/ exigia apenas 22s, mas até os 100 Km/h eram eternos 41 segundos. 

O consumo médio era de 8 km/litro, lembrando que a péssima gasolina brasileira exigia motores com baixa taxa de compressão, o que sacrificava o desempenho e, consequentemente, as marcas de consumo. 

O óleo do motor tinha que ser trocado a cada 2.500 Km rodados. 

Com suspensões dianteira e traseira à base de barras de torção, e mesmo com barra estabilizadora traseira de série, a estabilidade do sedan em curvas era ruim, e normalmente saía de traseira nas curvas mais fechadas. Os pneus diagonais em nada colaboravam. 

As portas traseiras desregulavam com facilidade e o que no Fusca era simples (fechar a porta) no 1600 4 portas viraria uma fonte de ruídos e aborrecimentos.

Veja detalhes do primeiro teste do modelo pela Revista 4 Rodas aqui: http://autosclassicos.blogspot.com.br/2011/11/teste-vw-1600-ze-do-caixao.html

Continua ...