A HISTÓRIA DO DODGE 1800/POLARA - 1973 A 1981 (Parte Final)

O Polara modelo 1978 lançou no Brasil a moda - posteriormente adotada pelos demais fabricantes - dos "farois retangulares com os piscas nas laterais avançando nos para-lamas". Um mês depois a Ford lançou o Corcel II, com carroceria totalmente nova e faróis retangulares, e o público acabou acreditando que foi ele quem lançou a moda...

A nova grade tinha filetes horizontais de plástico na cor preta e dava a impressão de maior robustez (o logo quadrado com a figura de um leão reforçava essa impressão). A traseira recebeu novas e maiores lanternas, e na lateral um filete exclusivo dava o toque de novidade. A agulha do carburador SU foi recalibrada, com vistas a deixar o Polara mais econômico.

O controle acionário da Chrysler por parte da Volkswagen alemã, em janeiro de 1979 (67% das ações) induziu habituais compradores da marca a buscar opções na concorrência. Houve antecedentes: quando a Volkswagen comprou a DKW-Vemag e encerrou a produção dos modelos e também quando a Chrysler absorveu a Simca.

O interior do Polara só foi reformulado em 1979 (foto acima) e ganhou a luxuosa padronagem da linha Magnum/Charger, com excelente acabamento. Era oferecida a opção de interior preto, caramelo ou azul – esta última, muito charmosa. As manivelas do vidro passaram a ser cromadas (eram as mesmas do Magnum). Continuavam as versões Standard e Gran Luxo, sendo que esta perdeu os frisos das caixas das rodas e, também, das molduras das janelas laterais e portas. No lugar do filete lateral foi colocado o friso Silvatrim, que combinava com a cor do interior escolhido.  

Em setembro de 1979 finalmente a Chrysler disponibilizou um câmbio automático, opcional - foto abaixo. Foi um importante diferencial, e inédito entre os carros pequenos-médios nacionais. Era uma caixa inglesa Borg Warner com 4 velocidades e escalonamento semelhante ao do câmbio mecânico. O único “porém” é que a mão-de-obra para eventuais reparos inexistia nas autorizadas da marca, sendo a manutenção realizada na própria fábrica.

O modelo 1980 (abaixo) é facilmente reconhecido pelos novos para-choques com linhas retas e “polainas” nas laterais – moda, na época. A placa traseira subiu e ficou posicionada entre as lanternas. O friso Silvatrim passou a contornar a traseira do veículo (apenas no GL), enquanto o friso da caixa de ar passou a ser reto na sua parte final. O retrovisor externo passou a ser de plástico. A versão Standard foi renomeada novamente como L e esta mais a GL tinham emblemas colados nos para-lamas dianteiros. A versão GL se destacava pelas belas calotas de aço inox, e podia ter vidros verdes e/ou degradée laminado (opcional), além do câmbio automático. O interior foi rejuvenescido com a adoção de novos bancos dianteiros de encosto alto, mas com revestimento mais simples e igual ao do Dart de luxo. Finalmente adotou-se o conjunto lavador elétrico c/ temporizador de série em todos os modelos.

A nova versão topo de linha GLS surgiu em abril de 1980 (abaixo) e era melhor em tudo. Havia emblema com a inscrição POLARA GLS nos para-lamas traseiros, no capô e na tampa do porta-malas. Havia frisos dianteiros e traseiros iguais aos do GL 78/79, pintados de preto, moldura preta nas portas com friso exclusivo, faixas pretas e borrachões nas laterais e nos para-choques. As enormes calotas plásticas tinham uma pequena ferramenta para retirá-las. A nova versão GLS mesclava luxo e esportividade a partir da adoção de uma taxa de compressão mais alta (8:1), de um novo carburador vertical Wercabrás de corpo duplo com 2º estágio (acionamento mecânico), e de um novo coletor de admissão, ganhando mais 5 hp. O motor ganhou a cor dourada e um filtro de ar exposto. Os bancos eram os mesmos do GL, mas com tecido exclusivo, e tinham uma bolsa na parte traseira. O painel de instrumentos era totalmente novo, com 6 mostradores incluindo manômetro de óleo e voltímetro da marca Veglia. O ar quente era de série, mas o rádio toca-fitas com antena elétrica e vidros verdes/dégradée (com ou sem desembaçador térmico – item raro) era opcional. O porta malas era integralmente revestido em carpete preto e tinha ótimo acabamento.

O Polara GL com câmbio automático ganhou o novo painel Veglia, mas com mostradores mais simples. O ar quente era opcional, assim como os vidros verdes/dégradée com ou sem desembaçador térmico traseiro. As versões L e GL com câmbio mecânico de 4 marchas usavam o tradicional painel.

Em novembro de 1980 a VW comprou o restante das ações da Chrysler.

As vendas do Polara, um carro então maduro e superior aos rivais, estavam bem abaixo do razoável e por este motivo a versão básica L deixou de ser produzida, permanecendo apenas a GL e GLS. As duas versões produzidas, mais equipadas, ajudaram a limpar o estoque de peças e as últimas unidades da linha Dodge portavam a plaqueta de identificação da VW caminhões S.A.

O que a Volks realmente queria ao absorver a Chrysler do Brasil era a tecnologia americana na fabricação de chassis para caminhões. Foi com essa tecnologia e com as instalações da Chrysler que a VW finalmente ingressou no lucrativo mercado de caminhões. Observe-se que, enquanto as outras montadoras investiram na produção de motores a álcool, a VW não fez o mesmo em relação ao Polara (logo ele, o pioneiro), mas no motor V8, sim (pois ele equiparia os futuros caminhões Volkswagen).

Importante registrar que o Polara – que havia melhorado substancialmente desde o lançamento, em 1973 - era melhor e mais barato que o Passat – o que não interessava à VW. Apenas na Argentina, onde a Volks não possuía um veículo médio em produção, o então Dodge 1500 foi mantido em linha, mas renomeado como VW 1500 – que foi vendido com sucesso até 1986, sendo sucedido pelo Gacel (nome que o Voyage recebeu por lá).

Em agosto de 1981, a linha nacional Dodge de carros passeio foi totalmente extinta, tendo sido produzidos 94.208 Dodginhos ao todo.

Fontes extraoficiais informam que outras 11 unidades teriam sido montadas após o término oficial da produção regular. A revolta dos consumidores, que se sentiram lesados pela VW ao não honrar a promessa de manter os Dodge em produção deve ter sido a mesma experimentada pelos proprietários dos valentes DKW, quando a Volks comprou a Vemag e em seguida cessou a sua produção. Há outros agravantes: houve desinteresse da VW em fornecer peças de reposição para os Dodges e isso dificultou sobremaneira a manutenção dos mesmos, e muitos tiveram que recorrer ao ferro-velho para conseguir manter seus carros ao menos funcionando. A acentuada desvalorização fez com que muitos virassem “carro de serviço” e, para finalizar, é fato que os donos dos “Dodges grandes” sempre olharam com desdém para os donos dos Dodginhos, dizendo que aquele carrinho “não era um autêntico Dodge”. Anos mais tarde esse filme seria reprisado com a Mercedes Benz, quando lançou no Brasil o compacto Classe “A”. Há inúmeros relatos de que o atendimento na concessionária era bem diferente entre clientes do Classe “A” e os de outros modelos...