FNM - FÁBRICA NACIONAL DE MOTORES (E CADASTRO NACIONAL)

A Fábrica Nacional de Motores – FNM surgiria em 1942 (no município de Xerém/RJ) para produzir motores aeronáuticos... mas a II Guerra Mundial terminaria 3 anos depois. Assim, em 1948 ela obteve licença da também italiana ISOTTA-FRASCHINI para produzir caminhões D-7600.

Com o encerramento das atividades dessa empresa, a FNM iniciaria em 1951 uma longa parceria com a ALFA ROMEO, montadora também italiana, produzindo caminhões da série D-9500 e, depois, D-11000.

Interessante observar que em 1960 não tínhamos, ainda, um carro “nacional” de luxo com desempenho esportivo. 

Vejamos o que produziam as montadoras aqui instaladas: 

DKW – Belcar e Vemaguet; 

VW – Kombi e Fusca 1200; 

Willys – Jeep, Rural, Dauphine e Aero; 

Chevrolet – a caminhonete Brasil 3100; e

Simca – Chambord e Présidence.

Em 21 de abril de 1960, além de produzir os caminhões D-11000, a FNM passaria a montar um elegante sedan baseado no Alfa Romeo 2000 (1957) que aqui receberia o nome “FNM 2000 modelo JK” – em homenagem ao então presidente Juscelino Kubitscheck.

Abaixo, desenhos do FNM 2000 feito por Dan Palatnik: 

O FNM 2000 media 4,71m de comprimento, 1,70m de largura e 1,45m de altura, com 2,72m de entreeixos. 

O porta-malas tinha capacidade para 450 litros e no tanque cabiam 60 litros de gasolina. 

Ele conseguia transportar até 6 pessoas (o banco dianteiro era inteiriço e o câmbio de 5 marchas ficava na coluna de direção). 

O moderno motor 4 cilindros, de 1.975cc, rendia 122 HP. 

A primeira leva seria produzida com peças italianas. 

O modelo era moderno e contrastava com as “carroças” aqui montadas, mas infelizmente sua produção sofreria (poucos) altos e (muitos) baixos. Importante lembrar que sua produção era uma decisão política  e a FNM concentrava seus esforços no aumento da nacionalização e da produção dos caminhões da série D-11000. 

Ser uma estatal era outro problema, pois seu quadro de dirigentes servia de "cabide de emprego" para políticos que pouco ou nada entendiam de produção de carros. 

Interessante observar que a FNM também estava sujeita às determinações do Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA, mas jamais atingiu os índices exigidos em seu carro de passeio.

Apresentada em 1962, a versão “JANGO“ (apelido do então presidente João Goulart) destacava-se do “JK” por não ter o ressalto central do capô. Por conta disso, o tradicional “cuore” ficava posicionado mais embaixo, avançando sobre o novo para-choque, agora bipartido. Nesta versão seria suprimido o friso horizontal da grade do motor e a base da placa dianteira receberia um suporte cromado. Os para-choques eram desprovidos das tradicionais "garras" cromadas. Uma carburação WEBER, com taxa de compressão aumentada, elevaria a potência para 160 HP (SAE). O interior, por sua vez, ficaria mais requintado, com volante esportivo, bancos dianteiros individuais e câmbio no assoalho. 

Ao contrário do que possa parecer, a versão “JANGO” não tinha sido lançada para substituir a “JK” na linha de produção, mas ela só começaria a ser produzido em 1964, já sob o regime militar. Como era de se esperar, a nomenclatura do “JK” seria imediantamente alterada para “FNM 2000″, enquanto a versão “JANGO” passaria a se chamar “timb” – “turismo internacional modelo brasileiro”. A razão da troca dos nomes: João Goulart tinha sido deposto pelo golpe militar e JK seria cassado mais adiante.

Bem administrada, a FNM daria a volta por cima e aumentaria sua liderança do mercado de caminhões pesados. O sedan receberia controle da qualidade e componentes nacionalizados, com menores custos de produção.

Até então o FNM 2000 estava restrito aos políticos, aos empresários com prestígio e a alguns ricaços bem relacionados com o regime. 

Em 1966 a fábrica projetaria um inédito esportivo que seria batizado de “ONÇA” (foto abaixo) montado em chassi FNM encurtado e com a mesma mecânica básica do FNM 2000:

Infelizmente o projeto não vingaria. A Alfa Romeo - zelosa da qualidade dos produtos que ostentavam a sua marca - tinha solicitado à FNM um exemplar para avaliação, e aí o negócio "melou".

Em 1967, a FNM comemoraria o primeiro quarto de século, mas a verdade é que produzia caminhão e carro de passeio com base em projetos superados. 

A concorrência se mostrava bem mais preparada: 

- a Simca desenvolvera bastante o Chambord e lançara a linha Emisul; 

- a Willys tinha um renovado Aero 2600 e sua versão de luxo Itamaraty; e

- e a Ford atacava com o luxuoso e sedutor Galaxie. 

Em breve chegariam a dupla Esplanada/Regente (Simca-Chrysler) e o novíssimo Chevrolet Opala. 

A verdade é que o governo federal não quis fortalecer a FNM no mercado automobilístico brasileiro e em 1968 acabou vendendo (“doando”) a fábrica à Alfa Romeo. Ainda assim, a FNM conseguiria preservar a sua personalidade, vez que a Alfa Romeo apresentava-a como “sua representante no Brasil”.

 Algumas mudanças estéticas ocorreriam no FNM 2000: os frisos laterais seriam unidos, o “cuore” seria novamente reestilizado e novas cores oferecidas. A versão “timb” continuaria sendo vendida, mas apenas sob encomenda.

No Salão do Automóvel de 1968 a boa surpresa seria o modelo 1969, renomeado para "FNM 2150". 

O motor passaria de 1.975 para 2.132cc (razão do nome 2150). Com uma taxa de compressão maior, passava a render 125 HP (SAE). 

A carroceria perderia cromados e o friso lateral contínuo do modelo 1968, restando o pisca lateral. O capô plano da versão “timb” seria adotado no modelo de série, em conjunto com nova grade. O “cuore” seria redesenhado e as lanternas dianteiras ganhariam formato oval. O pára-choque dianteiro voltaria a ser bipartido (talvez para desovar os estoques). O escape migraria para baixo do para-choque traseiro e agora passava a ser oferecido servo-freio a vácuo. 

Novos opcionais: bancos dianteiros individuais e alavanca do câmbio no assoalho, além de cromadas, vidro traseiro “ray-ban” e rádio. 

Agora o sedan era oferecido em duas versões: standard e luxo (esta substituía a “timb”). 

A 1ª série do FNM 2150 herdara o painel de instrumentos com velocímetro horizontal, a direção e os freios a tambor nas 4 rodas, mas na linha 1970 o sedan finalmente receberia novo painel, com todos os mostradores circulares. O charmoso espelho retrovisor interno sairia da parte de cima do painel e seria fixado no teto, associado a um retrovisor externo (lado do motorista). A visibilidade do motorista ficaria ainda melhor com o rebaixamento dos encostos dos bancos dianteiros. De quebra, a caixa de direção ficaria menos “pesada”, para facilitar as manobras.

Para 1971, as novidades consistiam em novos volante e alavanca de comando para pisca-pisca e farol alto, além de um “cuore” redesenhado e novos frisos na grade do motor. O para-choque deixaria de ser bi-partido e receberia duas "garras", agora emborrachadas.

O modelo 1972 receberia um novo emblema, posicionado na tampa do porta-malas, representando as três principais características do carro: freio a disco, câmara de combustão hemisférica e câmbio de cinco marchas.

Era a despedida do modelo, pois estava claro que ele não era páreo para os antigos e, principalmente, para os novos concorrentes  - como o Dodge Dart (lançado em 1969) e o Maverick, da Ford. 

Ao que parece, 60 unidades foram produzidas em 1973 (para “limpar” o estoque de componentes). 

A partir de 1974, já sob o controle da italiana Alfa Romeo, passariam a ser produzidos novos caminhões das séries 180 e 210, enquanto um novo sedan seria produzido:  o moderno Alfa Romeo 2300, com freios a disco na 4 rodas (inédito por aqui). 

Em 1978 a linha de produção seria transferida para as instalações da FIAT em Betim/MG, permanecendo em produção até 1986.

Acima e abaixo, as diversas dianteiras e traseiras do FNM - 1960 a 1972

Abaixo, os diversos interiores e painéis do FNM:

 Abaixo, detalhes do amplo porta-malas:

INFORMAÇÕES ADICIONAIS

1 - os modelos FNM 2000 e FNM 2150 iam de 0 a 100 km/h em 18 e 15 segundos, respectivamente;

2 - as velocidades máximas eram de 162 e 165 km/h;

3 - os consumos médios eram de 6 e 5,5 Km/l (cidade) e 9 e 8,5 Km/l na estrada, respectivamente; e

4 - produção total: 7.426 unidades (sendo 4.356 da versão FNM 2000).

O texto acima se baseou em diversos outros divulgados na internet, dentre eles: http://alfafnm.com/historia-da-fnm/serie-jk-20002150/     

CADASTRO NACIONAL DE FNM 2000 JK – 2150 – TIMB

Placas cinza, pretas ou Mercosul: AFE1969 – AHF1965 - AIU3082 – AJA9089 - ARO1968 – AVL1967 - BAH0972 - BGA5113 – BIU5356 - BLP0332 – CFE1972 - CHX1972 – CIS1964 - CLB0067 – CLG1829 – CMB1968 – CMH1961 – CNA1632 - COL1967 – COQ6379 - COT2150 – CPD1972 - CRI3930 - CRV6207 – CTC7834 – CZI0412 - DFI2400 - DJK1968 – DRB1965 – EJK1968 – EJK2150 – 1964 - FEH2972 – FGT2150 - FJK1969 – FJK2150 – FNM0068 - FNM1960 – FNM1961 – FNM1965 – FNM1967 – FNM1968 – FNM2D72 - GNO4048 – GPV1970 – GQF5886 – GQY2918 – GSB1034 - GSY0020 – GSZ6817 – GTR9097 – GUC9773 – IBN1971 – IBT0582/IBT0F82 – ICU1970 - ICV2896 - IEJ3541 – IGC1974 – IHN0867 – III7313 – IIN2941 -  IJL1427 - IKD9128 – IKG9128 – IKV2112 - IPR1845 – IYO0015 - JAK1968 – JFU2125 – JJK2001 - KEI0430 – KSY6908 – KVG1018 – LEI7170 - LEV 1766 - LHE4130 - LEI8234 – LHK6734 – LIL1972 – LJN3027 - MAH7525 – PZK1960

Total: 83 exemplares

Última atualização em 29 de outubro de 2024

ALFA ROMEO 2300 - HISTÓRIA E CADASTRO NACIONAL

Desde 1968 a Fábrica Nacional de Motores – FNM estava sob o comando da própria Alfa Romeo, que somente 6 anos mais tarde lançaria um projeto inteiramente novo para substituir o envelhecido FNM 2150 – que era basicamente o mesmo carro desde 1960.

Em relação aos carrões de origem americana da época, o JK era um esportivo oferecido como carro de luxo, mas custava muito caro e a concorrência já era bem grande e diversificada (Dodge Dart, Galaxie, Opala 6 cilindros e em breve o Maverick). Assim, em 1972 o FNM 2150 teve sua produção paralisada e o substituto que viria da Itália (com linhas inspiradas no modelo Alfetta Berlina) era um projeto exclusivo para o Brasil.

Em março de 1974 – coincidindo com a crise internacional do petróleo – estreou o Alfa Romeo 2300. 

Era um sedan de 4 portas, com linhas sóbrias e elegantes e alma esportiva. A frente baixa tinha grade preta com o tradicional cuore ao centro e os 4 faróis circulares (marca registrada da Alfa, que estreou no modelo Sprint 2000) acendiam simultaneamente com o facho baixo. Os para-choques eram cromados e tinham um borrachão preto em sua extensão.

As laterais tinham desenho simples e traseira alta. Com 4,69m de comprimento, 1,69m de largura e 1,46m de altura (entre-eixos = 2,73m), esbanjava espaço interno e no porta-malas.

O motor de 2.310 cm3 e 4 cilindros (com cabeçote em alumínio) era uma "evolução" do motor do Alfa 2150 brasileiro e agora rendia 140 cv e deslocava com desenvoltura os 1.400 Kg do carro. 

Ia de 0 a 100 Km/h em 11,7s e alcançava a velocidade máxima de 170 Km/h. Em favor da segurança, o capô do motor abria no sentido do para-brisa para a frente. A mecânica foi incrementada com válvulas de escapamento refrigeradas à sódio, freios a disco nas 4 rodas, câmaras de combustão hemisféricas e eixo de manivelas apoiado em 5 mancais.

O painel de instrumentos era completo, com mostradores redondos, as tradicionais luzes-espia e um volante (de alumínio) com acabamento em madeira. Outra exclusividade do modelo eram os cintos de segurança de 3 pontos, inclusive para os passageiros do banco de trás. 

O 2300 vinha bem completo de fábrica e oferecia poucos opcionais, como ar condicionado, vidros verdes e console central (com rádio e relógio analógico). 

Diferente dos principais concorrentes, o Alfa tinha bancos individuais reclináveis com acabamento em courvin. Quando a cor da carroceria era num tom mais escuro, o estofamento era em tom creme; do contrário, o interior era na cor preta. 

Cinco pessoas desfrutavam de ótimo espaço e o porta-malas tinha capacidade para nada menos que 600 litros. A traseira alta foi alvo de críticas dos “especialistas” da época porque os carros tinham traseiras baixas... mas em alguns anos o design evoluiria para carros com traseiras altas – e foi o que ocorreu quando do lançamento do VW Santana e do Chevrolet Monza Sedan... 

Nos primeiros anos de produção o 2300 foi oferecido em versão única.

De 1974 a 1986, sutis alterações de estilo na dianteira  e na traseira.

Abaixo, os diferentes painéis de instrumentos utilizados:

A proibição total de importação de automóveis se deu em 1976 e no Salão do Automóvel daquele ano o modelo 1977 foi mostrado em 2 versões: a “B” (mais simples) e a topo de linha TI (turismo internacional) – esta com aprimoramentos mecânicos para mais performance.

A versão “B” tinha carburador único de corpo duplo e ganhou 1cv de potência (passou a 141 cv), enquanto a TI – graças aos 2 carburadores italianos Solex 40 ADDHE 12 – rendia nada menos que 149 cv. Seu desempenho permitia enfrentar pesos-pesados como o Dodge Charger RT e Maverick GT – ambos com motor V8, e também o Opala 6 cilindros, mas vencia os oponentes num item nada desprezível naqueles tempos, que era o consumo menor (seu motor era 4 cilindros). A velocidade máxima era de 175 Km/h e aceleração 0-100Km/h requeria apenas 10,8 segundos, com segurança. Um desempenho respeitável até para os padrões atuais, visto que se tratava de um carro pesado (1.400 Kg). Com um tanque com capacidade para 100 litros de gasolina e consumo médio de 9,8 Km/l à velocidade constante de 80 Km/h, a autonomia do “B” podia alcançar os 1.000 Km! O painel era novo e ainda mais completo, no formato retangular. Os acabamentos internos receberam tecidos nobres e os bancos ficaram ainda mais confortáveis. As duas versões ganharam novas maçanetas (embutidas e aerodinâmicas), novos para-choques (envolventes) e um exclusivo volante com regulagem de altura.

O "TI" tinha para-choques pintados em preto fosco, com lanternas dianteiras embutidas, e 2 frisos na grade dianteira. Nas colunas traseiras ostentava o trevo de 4 folhas (quadrifoglio), símbolo adotado apenas nos carros “top” da Alfa Romeo. Só ele oferecia exclusivas saídas de ar no console, voltada para os passageiros do banco de trás.

Em 1978 surgiu uma versão destinada à exportação, a “Alfa 2300 Rio” (FOTO ACIMA) cujo motor tinha maior taxa de compressão (a gasolina europeia tinha octanagem superior à da brasileira) e com isso a potência saltava para 160 cv. Esse carro seria vendido na Alemanha mas problemas na exportação paralisaram sua produção e poucos modelos foram vendidos no exterior. Nesse mesmo ano a Alfa Romeo cedeu o controle da fábrica para a Fiat, que prosseguiu montando o 2300. Aos poucos a linha de produção do carro saiu de Xerém/RJ para Betim/MG, onde com instalações mais modernas foi possível corrigir alguns defeitos do modelo, melhorando o isolamento acústico e a proteção contra corrosão.

Em 1980 o sedan passou a ser denominado Alfa TI-4 e a versão B passou a se chamar SL (Super Luxo). Os modelos ganharam direção hidráulica progressiva de série, o que proporcionava maior segurança e conforto.

Em 1981 os Alfa passam a utilizar o mesmo diferencial – e eixo traseiro – usados na linha Chevrolet Opala.

Em 1982 a versão SL deixou de ser produzida, e para o seu lugar foi desenvolvida a versão “Álcool TI”. Ambas as versões passaram a usar ignição transistorizada, e receberam um novo cabeçote, com maior taxa de compressão (de 7,6 para 7,9). 

O Dodge Dart/Charger e o Maverick não eram mais seus concorrentes, mas o Ford Del Rey (lançado em 1981, com 2 e 4 portas), se mostrou um rival perigoso.

Em 1983, quando o Landau saiu de linha, o 2300 virou referência em carro nacional de luxo, e mais abaixo seguia o Opala Diplomata. A Fiat sofisticou ainda mais o seu carrão e nele incorporou itens de prestígio pouco presentes em carros nacionais, como vidros com acionamento elétrico nas 4 portas, trava central elétrica comandada pelas portas dianteiras, retrovisores elétricos com comandos localizados na porta do motorista, porta-malas e bocal de abastecimento com comando elétrico de abertura, relógio digital de horas no teto e iluminação com temporizador. A versão Ti ganhou novas rodas de liga-leve. Com isso seu preço foi às nuvens e ele se tornou o carro de série mais caro do Brasil – para comparar, ele custava o equivalente a 5 Fuscas ou 2 Opalas Comodoro “0 Km”! A produção despencou para pouco mais de 700 unidades, em 1983.

Em 1984 começaram os boatos de que o modelo estava chegando ao fim da vida e o consumidor passou a migrar para o Opala e o Del Rey, mas a Fiat realizou um último face lift no modelo 1985, que chegou com novos pára-choques, mais envolventes e com polainas de plástico, nova grade dianteira com perfis horizontais que embutiam os faróis, novo cuore e emblema maior. As rodas foram novamente redesenhadas e ficaram mais bonitas. Atrás, novas lanternas traseiras (maiores, mas com desenho pouco inspirado) e 5 novas cores da carroceria: preto Etna (sólida) e  marrom veneto, azul itapoã, verde saquarema e cinza argento (metálicas). Novas forrações dos bancos e um novo volante completavam as mudanças, que dividiram as opiniões. Para complicar, o mercado havia recebido um novo carro de luxo, o VW Santana CD, que se revelou um sucesso.

Assim, no último ano de produção (1986) as mudanças se limitaram a novas padronagens e desenhos dos bancos e as vendas encolheram para míseras 260 unidades. Em novembro a produção foi paralisada, mas como de praxe algumas unidades remanescentes foram vendidas posteriormente, gerando o mito de que o modelo 1987 teria sido produzido. Ao todo foram produzidas 29.954 unidades.

A marca Alfa Romeo só reapareceria no mercado em 1990 (com o modelo 164), em decorrência da abertura das importações.

CADASTRO DE ALFA ROMEO 2300

Placas cinza, pretas ou mercosul: ABO3296 – ACV8872 – ADR1253 – AFV3315 - AGO0527 – AHG0220 – AHW6886 – AIB0066 – AID5475 – AIN7020 - AIV3033 – AJF9083 – ALC1077 - AOD1974 - ARA1974 - BFO4306 – BGD2343 - BGO2343 – BHA7583 - BIM0739 – BIS5C75 - BIX1313 – BJJ5703 – BMK5501 – BPZ9360 – BQQ4476 - BRD1984 – BRI7355 – BSG1177 – BTP5302 - BUZ2720 – BVC7694 - BWM0332/BWM0D32 - BZI7592 – BZN8338 – CAO4035 - CAR5538 - CCP5830 – CDR2265 - CEF1881 – CEI9746/CEI9H46 - CGA6994 – CGF4229 – CGI1E85 - CHR6081 – CHY3148 – CIL3569 - CIT0243 – CJE9C63 - CQF9016- CLF3909 – CLF9092 – CLR7436 – CLX2181 – CMA9635 - CNN0526 – CIQ4374 - CNP3769 - CNT9286 – COE1985 – COF1986 – COO2J79 - COR2265 – COZ1733 - CPB6480 -  CPH1915 – CQJ3725 – CQK2969 - CRM1345 - CRP7307- CRP7629 – CRR0380 – CRS7411 - CRV1982 - CRV2885 – CSC0670 – CSL1571 - CSM6431 – CSP2457 - CTD1853 - CTD7292 – CTR9500 – CTS0389 – CVD6961- CWH7035 – CWX8938 – CXI3886 – CXT2481- CXT4291 - CXT7I94 – CXZ8777 – CYI0E42 - CYV2384 - CYY5597 - CYY8552 – CZP5299 - DAM1000 - DBH4819 – DFQ7896 – DFY8889 - DGI9282 - DHK4097 – DIZ1986 – DMA1000 - DME1981 – DPZ4786 - DRN0658 - EPV0003 – EXT2300 – FDM8179 - FET1980 – FNM0001 - GDE2300 – GGC1982 - GKL4579 - GKQ3266 - GKZ8673 – GLX6466 - GMI6363 - GND5693 – GNO3836- GNO5963 – GNO7336 - GOX2767 – GPC9731 - GPJ3540 – GPM2072 – GSD8970- GSF4300 - GSY0020 – GTI2747 – GTI8485 - GTT9865 – GUB7223 - GUP0928 - GVG6000 - GVP1983 – GVS1975 – GWJ4932 - GWL0247 – GWL3H54 - GWM9484 – GWO5069 - GWQ2099 - GXK0986 - GXK7979 – GXP5028 - GYG7072 - HDK1979 – HDQ1977 - IAZ8047 - IBL8216 – IBN8365 – IBS4704 – IBS4706 - IBZ8700/IBZ8G00 - ICG4816 – ICI1273 - ICW0175 - ICX6976 – IDJ4977 – IEN6033 - IEO5103 – IEV7966 – IFF5423 - IFP8517 – IFQ5434 – IFQ9296 – IFR1127 - IHE9074 – IHE9516 – IHF3551 - IHI5420 - IHI5512 – IHP0124 - IHX1318 – IIC3015 – IID4424 - IIJ2762 – IIJ5945 – IIL9780 - IIN9603 – IIQ2417 – IIQ2560 - IJA3617 - IJF0874 - IJG1988 – IJQ9320 - JET2300 - JEX7492 – JFF5304 – JFT5728 - JIT6767 - JJK1974 – JWR2933 – KBF4492 – KFH5700 - KHU2222 – KSD8323 – KSJ3409 - KTF 9408 - KTL1788 – KTN7555 – KTT2098 - KTV9347 – KUJ5235 - KUS2329 – LDE8468 - LFH4477 – LGA2470 – LGO 1355 - LGP4440 - LHA9368 – LHF1752 – LHG5935 – LHI1012 - LIZ3599 – LXO6154 – LYA1894 - LZW5551 - MAE1965 – MAG8591 - MAO3457 – MBI1627 – MEL1986 - MUK1147 – NIV9428 - OPZ4786 – PBR1977 - PIW1981 – RKB9J37.

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Última atualização em 14 de dezembro de 2024