Em 1960 a Karmann abriu uma fábrica em São Bernardo do Campo/SP e em 2 de maio de 1962 o primeiro Karmann-Ghia brasileiro (CUPÊ) saiu da linha de montagem, muito semelhante ao modelo vendido no mercado europeu.
O raquítico motor 1.200cc refrigerado a ar (36 HP) contrastava com a carroceria de forte apelo esportivo.Ele acelerava de 0 a 100 em eternos 30 segundos e a velocidade máxima era de somente 110 Km/h.
Mas como nossas ruas e estradas não eram lá essas coisas, a lerdeza nem era tão percebida. Ao menos era bem econômico...
O Karmann-Ghia Cupê era oferecido com a interessante opção de pintura saia-e-blusa, enorme relógio do mesmo tamanho do velocímetro (painel em metal na cor do carro), reforços tubulares nos para-choques, lanternas traseiras em formato de gota etc., como os modelos abaixo:
Em 1962 foram vendidas 759 unidades, e em setembro do ano seguinte comemorou-se o 2.500º exemplar produzido.
Importante lembrar que um Karmann-Ghia custava tanto quanto um Simca Chambord e quase o mesmo que um Aero Willys.
Em 1963 o "saco de bode" (garrafinha plástica que ficava sob o painel e continha a água do reservatório do limpador do para-brisa) foi substituída por um sistema de ar comprimido, acionado por botão no painel.
Em 1964 o tanque do combustível ganhou 20% a mais na capacidade, graças ao novo formato. De quebra, liberou espaço no diminuto porta-malas dianteiro, que também abrigava o estepe.
A pintura bicolor deixaria de ser oferecida.
Em 1967 uma "nova geração" com motor 1500cc, de 52 HP, que lhe conferia um pouco mais de "esportividade". Agora ele acelerava de 0 a 100 Km em 26 segundos e a velocidade máxima atingia os 135 Km/h – boa para os padrões da época. De quebra, o sistema elétrico passou de 6 para 12V.
No final de 1967 foi lançada a rara e ainda mais cara versão CONVERSÍVEL - (apenas 177 unidades foram produzidas, até 1971).
Para 1968, a linha Karmann Ghia brasileira passaria por sua mais expressiva atualização. As lanternas ficariam maiores e as rodas ganhariam novo desenho. Com revestimento plástico que imitava jacarandá, o renovado painel ainda se ressentia de um conta-giros, e dispensava o relógio do tamanho do velocímetro. No interior, botões e comandos de baquelite, antes brancos, passariam para a cor preta, assim como o volante.
Em
meados de 1969 a bitola traseira ficaria maior e seria alterado o corte dos
para-lamas traseiros, o que deixaria a roda traseira mais “para fora” - e com melhor aspecto.
Em 1970 o modelo receberia o novo motor 1600cc de 60 HP (velocidade máxima beirava os 140 Km/h), com mais torque. Com isso o desempenho ficaria “aceitável”. O modelo também receberia freios a disco nas rodas dianteiras, mas os para-choques passariam a ser uma única lâmina com dois batentes com protetores de borracha. Um diminuto quebra-vento seria incorporado às portas.
Mesmo que seu desenho ainda agradasse na época, o peso dos anos e a produção artesanal decretariam o fim do clássico modelo em 1972 (o modelo europeu ainda seria fabricado até 1974).
A VW acreditava que ainda havia espaço para um esportivo em sua linha de produção, e lançaria um novo modelo, o Karmann Ghia TC (Touring Coupê), agora com a plataforma do TL.
A tampa traseira do TC englobava o vidro, tornando-o um hatchback de dois volumes e meio. Detalhes dos faróis e para-lamas o assemelhavam ao Porsche 911. Desenvolvido sob o código Typ 145, desta vez a Ghia procurou Giorgetto Giugiaro para dar o estilo ao carro.
A adoção de freios a disco nas rodas dianteiras e um baixo centro de gravidade proporcionavam a esportividade desejada, mas o motor – por se encontrar dentro do compartimento de passageiros – produzia ruídos excessivos.
Agora o motor 1600cc vinha com o mesmo acerto da motorização aplicado ao "Super-Fuscão", resultando em potência aumentada para 65 HP, dupla carburação e velocidade máxima de 145 Km/h.
Infelizmente a qualidade de sua construção era inferior à do modelo anterior e a corrosão logo aparecia (até mesmo no pátio das concessionárias), principalmente em torno da grade dianteira.
A vedação das borrachas nas portas também era alvo de reclamações, uma vez que tal problema multiplicava os focos de corrosão.
Havia no mercado 3 outras opções de esportivos mais atraentes:
1) Puma GTE – reinou absoluto na década de 1970 – apesar de custar mais, era mais esportivo (e também mais leve);
2) Ford Corcel GT – na mesma faixa de preço, era tecnologicamente mais avançado e oferecia mais espaço e conforto; e
3)
Volkswagen SP1 e SP2 – modelo esportivo mais convincente, embora mais caro.
Sem grandes mudanças, em 1975 o modelo TC deixaria a linha como o último Karmann-Ghia aqui fabricado.
Ao
todo, 23.577 Karmann-Ghia foram produzidos (nas versões Cupê, Conversível e TC).
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