terça-feira, 22 de março de 2016

FIAT OGGI 1.3 CS E 1.4 CSS - 1983 A 1985

Em 1983, a linha Fiat 147 era composta pelo hatch 147, sua versão perua (Panorama), mais a picape (City, compacta, e Fiorino, mais comprida) e o furgão (Fiorino). Nesse ano a Fiat rebaixou a frente dos modelos dando origem à linha Spazio. No mesmo ano surgiu o último membro da família: um sedan, batizado de Oggi (“hoje”, em italiano). 

Abaixo, algumas propagandas de lançamento do Oggi
(note que o friso protetor lateral era estreito)
 
 
ABAIXO, TESTE DA REVISTA 4 RODAS

Seus rivais diretos eram o VW Voyage (lançado em 1982, derivado do Gol) e o Chevrolet Chevette – líder em vendas (lançado em 1973, mas reestilizado naquele ano).
A metade dianteira do Oggi era igual à da perua Panorama (de quem aproveitava a plataforma), mas a coluna “C” era estreita e bem vertical. A traseira, saliente, tinha uma tampa do porta-malas bem quadrada e um friso de borracha (na cor preta) na base que dava um aspecto meio pesado ao painel traseiro. As lanternas traseiras, por sua vez, eram bonitas, retangulares e avançavam nas laterais.
Na lateral, destoava a emenda na chapa do para-lama traseiro (que era o mesmo da perua Panorama, com "enxerto").
Infelizmente o sedanzinho nunca ofereceu o conforto e a praticidade das 4 portas – mas na época o brasileiro preferia carros com 2 portas, mesmo sendo um sedan. Em nome da segurança havia repetidor de pisca no para-lama dianteiro.
A mecânica desta versão de lançamento, denominada CS, era a mesma do hatch Spazio (1.3 a gasolina, com 61 cv brutos, ou 1.3 a álcool, com 62 cv brutos) e inovava por oferecer o sistema “cut-off”, que cortava o fornecimento de combustível quando o acelerador não era pressionado, o que ajudava a conter o consumo. O carro ia de 0 a 100 Km/h em 18 segundos e a velocidade máxima era de 147 Km/h. O consumo médio era de 8,4 Km/l na cidade e de 12,5 Km/l na estrada – com álcool.
Outra novidade era a válvula “Thermac” nas versões a álcool (posteriormente estendida para a gasolina), encarregada de levar ar aquecido pelo coletor de escapamento para o motor durante a fase de aquecimento. A ignição eletrônica era oferecida como opcional.
A direção mecânica era relativamente leve, a embreagem macia e o câmbio manual (4 marchas ou 5 opcional) não tinha engates rápidos, nem era tão preciso, mas tinha aperfeiçoamentos em relação ao que estreou em 1976.
Para a época, a estabilidade era muito boa, sendo confortável e firme na rodovia. A suspensão dianteira recebeu as molas da picape Fiorino, que deixava o carro mais macio em relação ao hatch. Já a suspensão traseira ficava fora da cabine, na área do porta-malas, deixando o carro mais silencioso que o hatch 147. 
A distância do solo era outro ponto a favor porque o carro não raspava facilmente em lombadas e valetas.
Pesando apenas 830 quilos, o Oggi podia transportar até 330 quilos de carga útil.
Apesar de pequeno por fora (apenas 3,96m de comprimento, 1,54m de largura e 1,33m de altura, com míseros 2,22m de entre-eixos), a cabine oferecia bom espaço para 4 pessoas, ou 5 desde que não muito “grandes”. Os bancos reclináveis eram confortáveis (o traseiro era diferente do usado pelo 147, com assento mais anatômico e encosto mais alto.
A visibilidade era muito boa para todos os lados mas os vidros laterais traseiros eram fixos (opcionalmente eram basculantes).
O painel tinha desenho moderno e agradável, mas carecia de conta-giros e de hodômetro parcial. O porta luvas não era fechado e não havia cintos dianteiros de 3 pontos (já comuns, na época), nem retráteis. Opcionalmente eram oferecidos relógio, câmbio de 5 marchas, vidro traseiro com desembaçador.  Itens como ar condicionado, cintos retráteis, ar quente, vidros elétricos ou rádio não eram oferecidos nem como opcionais. Havia apenas 4 cores na estreia: grafite, prata e verde (metálicas) e preta (sólida).
O espaçoso porta-malas era o grande diferencial para cativar as famílias: 440 litros. Maior que o dos rivais Voyage e Chevette, e de modelos maiores como o Opala. O segredo de tanto espaço era simples: o estepe e o macaco viajavam no cofre dianteiro, junto ao motor, e a traseira era alta e com linhas quadradas. 
Abaixo, a linha Fiat 1984
 (com algumas alterações mecânicas e estéticas)

Em setembro de 1983 a Fiat apresentou a linha 1984, com algumas alterações mecânicas e estéticas. Externamente, foram aplicadas largas faixas de polipropileno cinza nas laterais de todos os modelos (exceto dos comerciais) e as caixas das rodas receberam arcos salientes, do mesmo material plástico, dando continuidade ao desenho das faixas laterais.

Em 1984 o Oggi deu origem a uma cobiçada versão esportiva denominada CSS (Comfort Super Sport), oferecida exclusivamente na cor preta. Veja fotos abaixo:


O CSS diferenciava-se do CS por ter faróis de milha, spoilers na dianteira e na traseira, saias laterais e  aerofólio fixado no teto e na extremidade da tampa do porta-malas. Na lateral, a esportividade era realçada pelas rodas de liga leve e por um friso vermelho na linha de cintura. Os logotipos do carro e da versão eram aplicados na coluna “C “e na porta, na cor vermelha.
O motor 1.3 foi trocado por uma versão com 1.415cm³ de cilindrada, que chegava a 1.490cm³ nos carros destinados a competições. A potência era maior, 78 cavalos, e o câmbio de 5 marchas tinha escalonamento mais curto. O carro ia de 0 a 100 Km/h em 15 segundos e a velocidade máxima era de 155 Km/h. O consumo médio era de 8,2 Km/l na cidade e de 12,3 Km/l na estrada – com álcool.
Internamente, chamava a atenção o volante de quatro raios, com o mesmo desenho do fora-de-série Dardo, mas com aro de borracha espumada. Os bancos dianteiros, altos e mais envolventes, tinham costuras na cor vermelha – a mesma cor estava presente nos cintos de segurança. Em relação à versão CS, o painel de instrumentos da CSS tinha a mais um manômetro de óleo e um voltímetro.
A cambagem das rodas traseiras, bastante negativa em comparação à usada pelos carros normais de rua, ajudava o carro a vencer as curvas mais fortes em velocidades elevadas, e deixavam o motorista mais confiante. Os carros de corrida, por sua vez, tinham cambagem ainda mais negativa e contavam com amortecedores reguláveis.
Destinado à homologação no campeonato “Marcas e Pilotos”, foram produzidas apenas 300 unidades do CSS. Esta era a quantidade mínima exigida pelo regulamento esportivo nacional, de modo a viabilizar sua inscrição em competições oficiais de automobilismo.
Abaixo, a série especial Pierre Balmain

De janeiro a março de 1984 foi produzida a exclusivíssima série especial “Pierre Balmain” (em homenagem a um designer de roupas francês), voltada para o público feminino. Apenas 50 unidades foram produzidas, sob encomenda, na cor bege áureo com para-choques, grade, frisos e acabamentos plásticos externos na cor marrom. Havia também o símbolo “PB” no painel e nas laterais.
Se tivesse sido lançado no fim dos anos 70, o Oggi poderia ter sido um sucesso, mas em 1983 o substituto da "família 147" já estava a caminho e seu lançamento, em agosto de 1984 (o Uno), deixou evidente a defasagem da linha.
Assim, em 1985 as duas versões do Oggi deixaram de ser produzidas, acumulando apenas 20.419 unidades. O sucessor – Prêmio – fez sucesso e teve até uma versão com 4 portas. Mas eram outros tempos...

quarta-feira, 9 de março de 2016

VW APOLLO – 1990 A 1992



Os sedans compactos Verona e Apollo foram os primeiros frutos da Autolatina – constituída em 1º de julho de 1987 mediante associação da Ford e da Volkswagen, com vistas a atender aos mercados brasileiro e argentino. 
As duas montadoras, que tinham origens e métodos distintos, passariam a compartilhar segredos e a projetar carros comuns com adaptações capazes de atender às necessidades de seu público tradicional. 
Ao contrário do que possa parecer, não houve uma fusão, mas sim uma associação, preservando-se a identidade de cada uma delas. Para quem acha estranho essa proposta, saiba que esse tipo de associação deu origem à PSA Peugeot/Citroën. A parceria efetivamente teve início nos anos 90.

PROTÓTIPO PINE
Segundo a Revista Oficina Mecânica, nº 34, o "Pine" foi o primeiro protótipo de um modelo Volkswagen construído a partir de um Ford Verona. As alterações estéticas eram profundas e resultaram em dois carros com visual bem diferente do modelo da Ford. Além disso, a proposta era de oferecê-lo em duas opções de carroceria: um sedã e um hatchback. Por razões de custo (foco da Autolatina), o protótipo do Pine foi abandonado em favor do Apollo, que visualmente pouco diferia do Ford Verona - e esse seria seu maior"pecado".
 Acima, protótipos do VW Pine hatch e sedan (ambos com 2 portas)


O Apollo (cujo nome seria, segundo reza a lenda, uma "homenagem ao recém-eleito Presidente da República") nasceu como um "clone" do Verona, mas no conjunto era melhor (e mais caro) do que ele. 
Visualmente o Apollo agradava mais que o Verona, tanto interna quanto externamente. Por ser um carro esportivo, as duas portas traseiras não faziam tanta falta quanto no Verona, um carro mais voltado para as famílias. Ele oferecia um excelente acabamento e itens de luxo opcionais mais comuns nos carrões da época, como ar-condicionado e teto solar. Apesar de ambos usarem a mesma carroceria básica, o Apollo era vendido apenas com o excelente (para a época) motor VW AP 1.8 a gasolina (92 cv), ou a álcool, com 105 cv, carburado (2 estágios na versão a gasolina e 3 estágios na versão a álcool), acoplado a um câmbio que o deixava bem mais "esperto" (era o mesmo do Escort XR3, com relações mais curtas). A relação de transmissão da marcha do Apollo era a mesma utilizada na marcha do Verona. Só para o Verona era oferecido o velho motor CHT 1.6, que consumia menos combustível e tinha um desempenho adequado ao transporte da família, mas muito aquém do que se espera de um carro com pretensões esportivas. 
O preço do Apollo, na época, era superior ao da perua VW Parati e 20% superior ao Verona. Ele se encaixava entre o VW Voyage e o VW Santana. Media 4,22m de comprimento, 1,64m de largura, apenas 1,33m de altura e 2,40m de entre-eixos. O porta-malas tinha a boa capacidade de 384 litros (um pouco maior que o do Ford Del Rey, mas inferior ao do Chevrolet Monza) mas era de difícil acesso por conta do recorte muito alto (nesse ponto o Fiat Prêmio se saía melhor porque o recorte da tampa do porta-malas era rente ao para-choque...).

O teto solar - raro nos veículos produzidos hoje - está presente em muitos dos VW Apollo que continuam rodando e possui boa vedação: ao que consta, são raros são os proprietários que reclamam de infiltração. 
O Apollo GL (abaixo) era a versão de entrada, mas não chamava tanto a atenção por conta dos para-choques pretos com apliques horizontais na cor prata, e rodas de aço com calotas. 

A versão GLS (abaixo) era a topo de linha e trazia para-choques na cor do veículo e rodas de alumínio que pareciam calotas (opcionalmente podia vir com rodas BBS). Havia a opção pelo acabamento monocromático (tapetes, forrações, painel e demais itens internos todos na mesma cor). Ele tinha equipamentos de série que eram opcionais no Verona, como ajuste lombar dos bancos dianteiros, vidros elétricos, apoios de cabeça traseiros (que não eram obrigatórios na época), rádio toca-fitas e aquecedor. A chave era iluminada. Ar condicionado e teto solar eram opcionais, como de praxe na época. 

Finalmente havia uma série limitada VIP (abaixo), ainda mais luxuosa que a GLS. Nas versões GLS e VIP os bancos eram os cobiçados modelo Recaro. Em 1991 a versão VIP passou a  vir com rodas BBS raiadas aro 13, calçadas com pneus 175/70. 
O painel de instrumentos do Apollo (abaixo, à esquerda) era diferente do usado pelo Verona (este aproveitava o do Escort) e “envolvia” o quadro de instrumentos e a parte central. Era parecido com o do Chevrolet Monza. O volante ostentava o logo “VW”. 
No Apollo, havia um spoiler na tampa traseira, as lanternas traseiras eram fumê e, graças a um prolongamento de acrílico, emolduravam a placa traseira. Os para-choques eram pintados na cor do veículo. 
 
A suspensão traseira do Apollo era idêntica à do Ford Verona (esta, por sua vez, era a mesma do Escort), e logo se revelou muito fraca para o peso-extra da traseira do sedan. Ainda assim, a estabilidade era melhor que a do Verona graças ao emprego de amortecedores mais firmes. 
Nascido em 1989, o Apollo foi produzido apenas de 1990 a 1992. Seus substitutos foram o Logus (2p - sedan) e o Pointer (4p – hatch), ambos derivados do novo Escort, mas estes também tiveram vida curta no mercado e se despediram em 1996. 
Hoje, mesmo após duas décadas após o Apollo ter saído de linha, o modelo ainda possui admiradores (da época e atuais) e sua revenda não é tão difícil – desde que o modelo esteja bem conservado e com a maioria de suas características originais.