VEMAG: PRODUZINDO DKW NO BRASIL

No primeiro ano, 1957, a VEMAG apenas montou algumas camionetas Universal, vindas da Alemanha (acima), as quais foram apresentadas ao mercado em novembro de 1956.

A partir de 1958 a fábrica começou, efetivamente, a produzir sedãs e camionetas, e com razoável índice de nacionalização.

O ano de maior produção da VEMAG foi o de 1962, com 15.544 exemplares entregues.

O ano com maior variedade de modelos foi o de 1965: 15.260 exemplares e 5 modelos diferentes (Belcar, Vemaguet, Fissore, e as camionetas populares Caiçara (em final de produção) e Pracinha, então recém lançada.

Há controvérsia quanto ao total de Fissores produzidos. 

O site do Clube DKW Vemag do Brasil e Paulo César Sandler (que escreveu o livro “DKW, a grande história da pequena maravilha”) ao longo de seu texto afirmam que teriam sido produzidas 2.489 unidades, em vez do valor apresentado na tabela acima. Outras fontes citam 2 Fissores entregues ainda em dezembro de 1963...

É interessante observar que nos anos de 1959 a 1962 a produção da perua Vemaguet foi superior à do sedã Belcar. Se somada a produção da perua dos dois primeiros anos e comparado esse número à produção do Belcar no primeiro ano, seria possível afirmar que a produção da Vemaguet foi superior à do Belcar até 1962, quando a situação se inverteu e o sedã teve produção anual superior até o fechamento da fábrica, em 1967.

A produção do sedã e da camioneta apresentaram produções anuais crescentes até o ano de 1962, quando então variaram próximo aos valores máximos alcançados e começaram a cair. Caíram, em parte, por causa dos novos modelos colocados à disposição (os modelos populares, primeiro a Caiçara e depois a Pracinha, e o requintado Fissore) e em parte pelos motivos que levaram ao encerramento da produção.

DKW CANDANGO - MODELOS PERSONALIZADOS

 

O que não falta são versões "personalizadas" do Candango,

Alguns até ganharam um visual bem customizado, quase sempre acompanhado de alterações de ordem mecânica (que vai do pacato motor do Ford Corcel/Del Rey até a mecânica com 6 cilindros do Chevrolet Opala.

Confira abaixo:

 

 

 

Acima, mais alguns exemplares tunados ou customizados.

 

Abaixo, exemplar com mecânica Chevrolet Opala 6 cilindros.

 

 

 

Para finalizar, diversos exemplares com mecânica Ford Corcel/Del Rey

DKW CANDANGO

Acima, o Munga que deu origem ao Candango.

Em 1958 a Vemag lançou o Jipe DKW-Vemag, logo rebatizado para CANDANGO (a Willys já usava o nome Jeep no seu utilitário).

O nome "Candango" foi uma homenagem aos operários que participaram da construção de Brasília.

Abaixo, o Candango com os ex-Presidentes JK (esquerda) e João Goulart (direita):

O CANDANGO era cópia sob licença do modelo alemão Munga 4 (1956-1968), que foi vendido para a polícia alemã e para as forças armadas de vários países integrantes da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) além de ter feito sucesso em aplicações ligadas à agricultura e a todo tipo de atividade que exigisse movimentação em estradas de baixa qualidade.

Já o nome MUNGA vem da expressão em alemão "Mehrzweck Universal Geländewagen mit Allradantrieb", que significa "veículo de uso universal para todo tipo de terreno com tração nas quatro rodas".

As linhas do DKW Candango eram simples e transmitiam a impressão de robustez, mas muitos olhavam torto para os para-lamas dianteiros, que eram retos e inclinados até a linha dos delgados para-choques. Os faróis (grandes e redondos – um de cada lado) eram aparafusados nos para-lamas, assim como os piscas dianteiros. O motor ficava encapsulado por um cofre em forma de baú. O para-brisa era rebatível e o sistema de ignição era feito por meio de chave e interruptor no painel – como os demais veículos da marca. O pneu estepe era fixado no centro da parte traseira do veículo, enquanto no original Munga-4 ele ficava mais à direita, deixando espaço para a colocação de um camburão de gasolina. Havia duas minúsculas lanternas arredondadas – uma em cada lado, com as funções de luz de posição e de freio. O bocal de abastecimento ficava no painel traseiro, do lado do carona.

Abaixo, o DKW Candango em detalhes:

 

  

 

A Vemag entregava o Candango com capota de lona. Nesse caso, as portas dianteiras eram do tipo "suicida" (abriam da frente para trás - vide modelo branco, abaixo).

A capota de aço (vide modelo na cor vermelha, abaixo) era produzida em diferentes modelos por empresas independentes, e suas portas dianteiras abriam do modo convencional. 

Inicialmente o motor de 3 cilindros e 896cc rendia apenas 38 cv de potência. Ao contrário do sedan e da perua, no Candango o radiador ficava na posição “normal”, rente à grade do motor.

A partir de 1959 a Vemag adotou para toda a linha um motor mais potente, com 981cc e 44 cv de potência (ou 50 HP). Esse motor com apenas 7 peças móveis oferecia desempenho adequado no circuito fora de estrada. A média de consumo era de 8 km/l de gasolina cidade e de 10 Km/l na estrada, marca muito boa e superior à do rival Jeep. A velocidade máxima era de 95 Km/ reais (o velocímetro marcava até 100 Km/h) e a estabilidade era boa (melhor no modelo com tração integral). Ele tinha aptidão para vencer rampas com inclinação de até 50% e poderia rebocar carretas com 610 Kg de peso (sem freios) ou 750 Kg (com freios). O tanque de combustível tinha capacidade para 45 litros.

Segundo a DKW, correntes de água, inundações ou charcos a uma profundidade de até meio metro eram obstáculos facilmente superáveis. Havia uma carenagem que protegia a parte inferior de pedras e até mesmo da água. A tração dos primeiros modelos (Candango 4) era integral, com transmissão de 4 marchas (1ª não sincronizada) e alavanca no assoalho (nos veículos de passeio, a alavanca fica na coluna de direção).

 

O "Candango 4" tinha tração permanente nas 4 rodas e apresentava um desempenho inferior ao dos seus concorrentes no asfalto, além de consumir mais. 

Por isso, em 1961 surgiu o "Candango 2" – versão com tração apenas nas rodas dianteiras – que era mais econômico e seu desempenho era bastante satisfatório no asfalto, semelhante ao de um carro de passeio. Muitos proprietários utilizavam o veículo predominantemente no asfalto e, por isso, retiravam o eixo cardã para deixa-lo "mais solto". 

Nesse mesmo ano o quebra-mato foi suprimido  da grade dianteira, numa tentativa de amenizar o estilo fora-de-estrada do Candango.

Abaixo, alguns dos "reclames" do Candango:

No Salão do Automóvel de 1962 a Vemag apresentou o modelo Candango-2D, com alavanca de cambio na coluna de direção, rodas menores, suspensão especial, cambio totalmente sincronizado, eixo traseiro rígido, revestimento e capota especiais, nas cores branco ou perola. 

Tal como o Arpoador, o Candango-2D nunca chegou a ser comercializado.

Abaixo, detalhes da alavanca de câmbio na coluna, do modelo 2D:

Em 1963 a Vemag planejou vender carros na Europa, mas não deu certo. 

A recusa da AUTO UNION em prestar auxílio financeiro fez com que a Vemag decidisse retirar os “4 círculos” do logo frontal, sobre o capô do motor. 

Nesse mesmo ano o Candango saiu de linha, em face do desinteresse do exército brasileiro, o que inviabilizou sua produção em larga escala. 

Basta lembrar que a caixa de câmbio era importada e as exigências quanto ao índice de nacionalização de peças inviabilizariam o modelo produzido em baixa escala. 

Foram produzidas, ao todo, 7.848 unidades do Candango.