domingo, 10 de outubro de 2021

(BRASINCA) 4200 GT - UIRAPURU


Segundo a lenda amazônica, “quando o pássaro Uirapuru começa a cantar, todos os animais se calam para ouvi-lo”.

A BRASINCA era uma fábrica de estampos de carroceria, surgida nos anos 20 como uma concessionária Chevrolet no interior do estado de São Paulo. No começo da década de 60 fornecia ferramentas, carrocerias e até trailers para a FNM, GM, SIMCA, MERCEDES BENZ e até a PETROBRAS. 

No começo dos anos 60 a empresa decidiu construir um carro esportivo com linhas insólitas e potência suficiente para colocá-lo na liderança nacional. Há que se considerar que alguns dos carros produzidos no Brasil com "apelo esportivo" (Karmann-Ghia, Willys Interlagos, Simca Rally e o luxuoso FNM JK) não eram "puros-sangues", nem esportivos "de verdade". De fato, eram caros e até faziam boa presença junto ao público, mas não ofereciam o desempenho esperado de um verdadeiro gran turismo.

 
Assim, a Brasinca concentrou-se esforços no projeto do BRASINCA 4200 GT.

Antes do Uirapuru a BRASINCA havia construído um protótipo de um esportivo batizado com o nome BOULEVARD, equipado com o vetusto motor Willys 6 cilindros, usados no sedan Aero, no Jeep e na Rural. Mas a Willys já possuía outro esportivo (o Interlagos) e se desinteressou pelo carro. 

O chassi do 4200 GT era monobloco, com inéditas longarinas perfuradas (projetadas por Rigoberto Soeler). A direção e a suspensão dianteira vinham do esportivo norte americano Corvette, da Chevrolet. 

 

O engenheiro Ângelo Gonçalves (diretor de operações da Brasinca) projetou a suspensão traseira que tinha braços tensores longitudinais e barra Panhard para dar tração e aderência a um diferencial rígido. Os freios, a tambor, eram os mesmo do FNM JK. Isso exigia o uso de rodas e pneus radiais projetados na Europa, na exclusiva medida 175/400. 

O motor 6 cilindros era o mesmo 261 ci, 4200 cc, usado pelo caminhão Chevrolet Brasil. Com 4 mancais, comando de válvula no bloco e varetas de válvulas, foi retrabalhado para gerar mais potência (havia torque de sobra). A primeira providência da Brasinca foi aumentar a taxa de compressão para 7,8:1. Foram adaptados três carburadores ingleses do tipo SU H6, ehavia duas bombas de combustível – uma mecânica e outra elétrica. Um coletor de escapamento 6 em 2 gerava dois escapamentos na traseira e um rugido bem animal surgia a cada acelerada. 

 

A potência do motor original subia para 155 cv, a 5.500 rpm. A rotação máxima poderia alcançar 6.000 rpm com o uso de um kit de comando de válvulas Iskenderian (original do Corvette 1954). 

O câmbio Clark tinha acionamento por alavanca no assoalho, com 3 marchas à frente e uma a ré. Opcionalmente podia ter 4 marchas para a frente. A embreagem tinha acionamento hidráulico. Com isso, em 10 segundos podia-se acelerar até os 100 Km/h antes de mudar para a segunda marcha. A velocidade máxima rondava os 200 Km/h (temerário, em face dos freios a tambor).

Comprido, largo e baixo, o Brasinca 4200 GT media 4,35m de comprimento, 1,80m de largura e apenas 1,26m de altura. A distância entre-eixos era de 2,60m. A altura livre do solo era de 20cm e o carro pesava 1.250 (a carroceria era de chapa de aço). 

O coeficiente de penetração aerodinâmica era muito bom para a época: 0,32. Um modelo em escala foi testado no túnel de vento Centro Técnico Aeroespacial de São José dos Campos/SP. 


O capô do motor era comprido e havia uma falsa de entrada de ar no centro, que era mais alto para poder acomodar a tampa de válvulas. Os faróis eram grandes e redondos, um de cada lado, e os piscas ficavam nas laterais. A grade era composta por finos frisos horizontais. O para-brisa era bem inclinado, e os espelhos retrovisores (cromados e em forma de cone) ficavam fixados nos para-lamas dianteiros (estes tinham grelhas cromadas para permitir a saída de ar quente do motor). 

A traseira era curta, onde se destacava o amplo vidro panorâmico que avançava nas laterais. A tampa do porta-malas abria uma fresta para acomodar uma pequena mochila ou sacola.


Os para-choques eram delgados e cromados, e avançavam nas laterais. As portas tinham perfis de reforço contra impactos laterais e um recorte que avançava no teto, além de quebra-ventos. Havia uma vigia traseira, de formato retangular, fixa. 

O painel de jacarandá maciço reunia seis mostradores circulares, dispostos na horizontal (dois maiores ao centro e dois menores, de cada lado). Um console abrigava um enorme relógio (também com o formato circular) e outros comandos. O volante, esportivo, era da marca Walrod e algo grande para compensar a falta da direção hidráulica. 

 

Os bancos eram largos e revestidos com couro. Os pedais eram suspensos e havia cintos de segurança – item de segurança não obrigatório, na época. As máquinas de vidro, fechaduras, maçanetas internas e apoio de braço eram os mesmos do utilitário Rural, da Willys.

O Brasinca 4200 GT foi exibido pela primeira vez ao público no Salão do Automóvel de 1964. A indústria nacional ainda engatinhava, então imagino que tenha causado furor no público presente. Mas era muito caro, custava o mesmo que 4 Fuscas! Ainda assim foi difícil atender à demanda. 


Infelizmente o golpe militar de 1964 e os pacotes econômicos necessários para resgatar a economia frearam a produção do esportivo e comprometeu o projeto tal como fora concebido. A Brasinca perdia faturamento a partir da redução das encomendas de estampas e isso implicou no corte de horas de trabalho e até de empregos. Logo o sonho se tornaria um pesadelo, com (grandes) prejuízos acumulados. Assim, após meia centena de unidades produzidas, a Brasinca vendeu tudo que dizia respeito ao 4200 GT para a STV.

A empresa STV (Sociedade Técnica de Veículos), criada pelo Professor Rigoberto Soeler (projetista espanhol criara o conceito, desenhara o carro e construíra o monobloco de longarinas perfuradas), adquiriu os direitos de produzir o esportivo, incluindo os estoques de peças, vinte carros em fase de montagem e kits para produzir outros vinte (seriam produzidas "do zero" apenas duas novas unidades, desta vez conversíveis, exibidas no Salão do Automóvel de 1966. 

 


Visualmente os modelos produzidos pela STV se diferenciavam pelos faróis retangulares dispostos na horizontal, alguns detalhes de acabamento e o nome, que passou a ser UIRAPURU 4200 GT

Nesse mesmo salão seria exibido o protótipo do GAVIÃO – a partir de um GT espichou-se o teto e o carro ganhou um perfil de perua. Tinha rádio transceptor, vidros à prova de bala, maca e metralhadoras embutidas nos para-lamas dianteiros. Mas o negócio não evoluiu e todas as vinte unidades finalizadas pela STV foram vendidas, sem novas encomendas. 

Ao fim de tudo, estima-se que foram produzidos 50 esportivos Brasinca 4200 GT, mais 20 Uirapuru 4200 GT (carrocerias finalizadas pela STV). Quanto ao Gavião, teria sido vendido ou cedido em comodato à Patrulha Rodoviária de São Paulo. Ele pouco seria usado e após um acidente teria sido leiloado e esquecido em alguma garagem. Esse modelo aparece no filme “Águias de Fogo”, com o ator Carlos Miranda no papel do vigilante rodoviário.

VERSÕES ESPECIAIS

Houve duas versões usadas nas pistas de corrida.

A primeira delas foi a GT 4200 S (propaganda abaixo). Tinha taxa de compressão de 8,0:1, comando de válvulas especial e três carburadores Weber SJOE, mais o câmbio de 4 marchas do Corvette, além de diferencial autoblocante e pneus mais largos. A potência subia para 171 cv.


A outra versão, denominada GT 4200 SS, teria rendido alguns troféus para a STV. O motor tinha 6 cavalos a mais que o GT 4200 S e, graças ao diferencial mais longo e outros venenos, e freios a disco, alcançaria a estonteante velocidade máxima de 230 Km/h – um feito e tanto para a década de 60 e a para a nossa recém nascida indústria automobilística.

2 comentários:

  1. E ai Adriano! Bom saber que vc continua ativo no seu blog! Fiquei feliz em passar aqui e ver suas matérias, parabéns continue mantendo! Abração!

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  2. Pois é, Junior. Ser um aposentado tem lá suas (muitas) vantagens... hehehe
    Obrigado por continuar prestigiando este blog com suas visitas.
    Abração.

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