CHEVROLET MONZA - 1982 A 1996 (E VERSÕES EXCLUSIVAS)

O Chevrolet Monza (projeto J) foi lançado no Brasil em 1982 e estreou na versão hatch com tração dianteira e motor 1.6 transversal com carburador de corpo simples (72 cv para o motor a gasolina ou 73 cv, para o motor a álcool). 

Era oferecido nas versões básica e SL/E.

Seus maiores rivais eram o Ford Corcel II e o VW Passat.

Diante deles o Monza se destacava por ser moderno, espaçoso e funcional. O porta-malas – com 433 litros de capacidade – tinha fácil acesso pela tampa traseira que subia junto com o vidro e que podia ser ampliado até 1047 litros rebatendo-se o encosto do banco traseiro.

O quesito beleza contribuía para a rápida aceitação, mas... o motor 1.6 decepcionava no quesito desempenho, em que pese a boa aerodinâmica, para a época, com cx de 0,39. O modelo acelerava de 0 a 100 Km/h em longos 16 segundos e a velocidade máxima limitada a 150 Km/h.

O câmbio manual de 4 velocidades era da japonesa Isuzu, com lubrificação permanente (que dispensava a troca do óleo). O braço da suspensão dianteira vinha da Holden australiana e o eixo traseiro, da Opel alemã. Mas os engates do câmbio muito longos, o volante em posição muito vertical e a direção que exigia muitas voltas de um batente ao outro, desagradaram logo de cara. Essas e outras deficiências logo seriam sanadas pela Chevrolet.

Em 1983 o Monza recebeu um novo motor 1.8 e a elegante carroceria sedan de 2 e 4 portas (4,36m de comprimento e porta-malas de 510 litros), que agradou tanto que em 1984, 1985 e 1986 conquistou o título de “CARRO MAIS VENDIDO DO BRASIL”.

Mas uma versão perua nunca seria produzida (em seu lugar a GM lançaria a Ipanema, derivada do Kadett, que seria um fracasso de vendas). A Envemo produziu uma perua em 1984, derivada do sedan 4 portas e com tampa traseira em fibra-de-vidro, mas a GM não “comprou” a ideia. Com isso, a novata VW Santana Quantum 4 portas nadou de braçada, sem rivais.

Em 1990 o Monza foi reestilizado e recebeu uma nova frente, baixa e longa. A traseira ganhou linhas retas e a tampa do porta-malas agora abria até o para-choque (o porta-malas ficou ainda maior, com 565 litros). O carro ficou mais comprido (4,49m), mas perdeu harmonia nas linhas. Em compensação, o veterano incorporou importantes aperfeiçoamentos mecânicos e novos itens de conforto e segurança.

Somente em 1996, após 14 anos em linha, o Monza despediu-se do mercado brasileiro com a façanha de nunca ter precisado de catalisador. Seu sucessor foi o moderno Vectra.

VERSÕES PERSONALIZADAS

Acima, a versão Targa do Monza, produzida pela BB Equipamentos

A proibição de importação de carros novos e a demanda reprimida fizeram com que a década de 80 evidenciasse a criatividade de algumas revendas de automóveis e lojas especializadas em acessórios.

Algumas produziram versões personalizadas de carros já existentes e outras foram além, lançando produtos inéditos, embora aproveitando boa parte da estrutura e do conjunto mecânico de carros aqui produzidos pelas multinacionais Volkswagen, Chevrolet etc.

As mudanças eram mais percebidas pelos novos volantes – menores e com desenho esportivo – além de rodas esportivas de liga-leve, bancos esportivos e envolventes, escapamentos esportivos etc.

Outras modificações eram facilmente percebidas em versões peruas, conversíveis e até limousines.

Revendas como a Sulam, Dacon e Envemo ou lojas especializadas como a El Rabit, Jumbo Car Center, Rodão e outras destacavam-se e faturavam alto.

A Chevrolet só produziu em série as carrocerias hatch 2 portas e sedan de 2 e 4 portas. No exterior existiu o Chevrolet Cavalier e Vauxhall Cavalier Convertible, sendo que esse último tinha um visual bem parecido com o Monza.

No caso da perua, nos exterior existiu a Chevrolet Cavalier Wagon, a Holden Camira Wagon e Vauxhall Cavalier Estate  nos EUA, Austrália e Inglaterra respectivamente, sendo que a seção  traseira da Cavalier Estate  vinha da Austrália.

A ENVEMO produziu, artesanalmente, a versão conversível e a perua. Em julho de 1985 uma revista especializada testou o Monza Perua versão 1.8 a álcool: de 0 a 100 Km/h em 12,9 segundos e alcançou a velocidade máxima de 164 Km/h. O consumo urbano foi de 6,4 Km/l de álcool e o rodoviário foi de 11,2 Km/l (carregado) e de 11,7 Km/l (vazio). Marcas muito boas, visto que era um  motor projetado para funcionar apenas com álcool. Se fosse um motor flex, como os de hoje, não conseguiria reproduzir essas marcas usando apenas o combustível vegetal.

Ao que consta a ENVEMO só teria produzido 6 peruas com 2 portas (em 1984) e 15 outras com 4 portas.

Quanto aos conversíveis, ainda há alguns rodando pelo país e – como todo modelo sem capota – esbanjado esportividade e exclusividade.

CONFIRA ESTA COLETÂNEA DE MONZAS EXCLUSIVOS

 

 

Acima, o Monza 200 SEC e o Monza SR85

 Abaixo, o Monza ADAMO

  

Abaixo, o Monza "cabine estendida" (AVALLONE e SOUZA RAMOS)

 

Abaixo, o Monza "conversível" (ENVEMO e SULAM)

 

Abaixo, o Monza com "frente de Pontiac" (ENVEMO)

 

Abaixo, o Monza "limousine" (AVALLONE e outros)

Abaixo, o Monza com "kit Mercedes Benz190"

 

 

Abaixo, o Monza na versão "picape" (de fundo-de-quintal)

Para finalizar, o Monza na versão "perua" (ENVEMO)

 

FORD BELINA I e II - VERSÃO 4 PORTAS

Em 1967, quando a Ford adquiriu o controle acionário da Willys Overland do Brasil, encontrou quase pronto o projeto "M", que vinha sendo desenvolvido em parceria com a Renault.

O projeto "M" deu origem a um carro que, na França, se tornou o Renault 12 e, no Brasil, o Corcel. Aqui, sua carroceria seria diferente, mais adequada ao gosto brasileiro - e mais bonita que a versão francesa.

Em dezembro de 1968, no VI Salão do Automóvel do Anhembi, em São Paulo, o (Ford) Corcel foi apresentado ao público, que ficou maravilhado.

A primeira carroceria lançada foi a Sedan 4 portas que, definitivamente, não tinha o DNA Ford. O estilo era puramente "Renault" e um discreto traço da Willys aparecia no relevo em “V” da grade cromada com frisos horizontais – mas esse detalhe logo desapareceria.

A perua Belina seria lançada em março de 1970, e cativava pelas linhas graciosas. 

A rival VW Variant, que estreou na mesma época ainda com a frente alta, era "bruta" quando comparada à Belina, e suas linhas eram poucos inspiradas.

O principal atrativo da Belina era o enorme porta-malas, cujo acesso era facilitado pela ampla tampa traseira. O estepe ficava embutido numa das laterais.

Como  um carro com vocação familiar, a Belina tinha que ter sido lançada com 4 portas (a exemplo da Simca Jangada), mas infelizmente essa opção nunca seria oferecida - provavelmente porque acabaria custando mais cara que a rival VW Variant.

Abaixo, fotos do protótipo Ford para a possível BELINA I 4 PORTAS:

Abaixo, uma versão artesanal da BELINA II com 4 portas:

FIAT OGGI CS 1.3 e CSS 1.4 - 1983 A 1985

Em 1983, a linha Fiat 147 era composta pelo hatch 147, sua versão perua (Panorama), mais a picape (City, compacta, e Fiorino, mais comprida) e o furgão (Fiorino).

nesse ano a Fiat rebaixou a frente dos modelos dando origem à linha Spazio.

No mesmo ano surgiu o último membro da família: um sedan, batizado de Oggi (“hoje”, em italiano).

Abaixo, algumas propagandas de 1983 - ano do lançamento do Oggi

 (inicialmente, o friso protetor lateral era estreito)

ABAIXO, TESTE DA REVISTA 4 RODAS

Seus rivais diretos eram o recém-lançado VW Voyage (lançado em 1982, derivava do Gol) e o veterano Chevrolet Chevette – líder em vendas (lançado em 1973, mas reestilizado em 1983 para ficar semelhante a Monza).

A metade dianteira do Oggi era igual à da perua Panorama (de quem aproveitava a plataforma), mas a coluna “C” era estreita e bem vertical.

A traseira, saliente, tinha uma tampa do porta-malas bem quadrada e um friso de borracha (na cor preta) na base que dava um aspecto meio pesado ao painel traseiro.

As lanternas traseiras, por sua vez, eram bonitas, retangulares e avançavam nas laterais.

Na lateral, destoava a emenda na chapa do para-lama traseiro (que era o mesmo da perua Panorama, com "enxerto").

Infelizmente o sedanzinho nunca ofereceu o conforto e a praticidade das 4 portas – mas na época o brasileiro preferia carros com 2 portas, mesmo sendo um sedan.

Em nome da segurança havia repetidor de pisca no para-lama dianteiro.

A mecânica desta versão de lançamento, denominada CS, era a mesma do hatch Spazio (1.3 a gasolina, com 61 cv brutos, ou 1.3 a álcool, com 62 cv brutos) e inovava por oferecer o sistema “cut-off”, que cortava o fornecimento de combustível quando o acelerador não era pressionado, o que ajudava a conter o consumo. O carro ia de 0 a 100 Km/h em 18 segundos e a velocidade máxima era de 147 Km/h. O consumo médio era de 8,4 Km/l na cidade e de 12,5 Km/l na estrada – com álcool.

Outra novidade era a válvula “Thermac” nas versões a álcool (posteriormente estendida para a gasolina), encarregada de levar ar aquecido pelo coletor de escapamento para o motor durante a fase de aquecimento. A ignição eletrônica era oferecida como opcional.

A direção mecânica era relativamente leve, a embreagem macia e o câmbio manual (4 marchas ou 5 opcional) não tinha engates rápidos, nem era tão preciso, mas tinha aperfeiçoamentos em relação ao que estreou em 1976.

Para a época, a estabilidade era muito boa, sendo confortável e firme na rodovia. A suspensão dianteira recebeu as molas da picape Fiorino, que deixava o carro mais macio em relação ao hatch. Já a suspensão traseira ficava fora da cabine, na área do porta-malas, deixando o carro mais silencioso que o hatch 147.

A distância do solo era outro ponto a favor porque o carro não raspava facilmente em lombadas e valetas.

Pesando apenas 830 quilos, o Oggi podia transportar até 330 quilos de carga útil.

Apesar de pequeno por fora (apenas 3,96m de comprimento, 1,54m de largura e 1,33m de altura, com míseros 2,22m de entreeixos), a cabine oferecia bom espaço para 4 pessoas, ou 5 desde que não muito “grandes”. Os bancos reclináveis eram confortáveis (o traseiro era diferente do usado pelo 147, com assento mais anatômico e encosto mais alto.

A visibilidade era muito boa para todos os lados mas os vidros laterais traseiros eram fixos (opcionalmente podiam ser basculantes).

O painel tinha desenho moderno e agradável, mas carecia de conta-giros e de hodometro parcial. O porta luvas não era fechado e não havia cintos dianteiros de 3 pontos (já comuns, na época), nem retráteis.

Opcionalmente eram oferecidos relógio, câmbio de 5 marchas, vidro traseiro com desembaçador. 

Itens como ar condicionado, cintos retráteis, ar quente, vidros elétricos ou rádio não eram oferecidos nem como opcionais.

Havia apenas 4 cores na estreia: grafite, prata e verde (metálicas) e preta (sólida).

O espaçoso porta-malas era o grande diferencial para cativar as famílias: 440 litros. Maior que o dos rivais Voyage e Chevette, e de modelos maiores como o Opala. O segredo de tanto espaço era simples: o estepe e o macaco viajavam no cofre dianteiro, junto ao motor, e a traseira era alta e com linhas quadradas.

Abaixo, a nova linha 147, ano 1984

 
 (Oggi 1984, com pequenas alterações mecânicas e estéticas)

Em setembro de 1983 a Fiat apresentou a linha 1984 (acima), com algumas alterações mecânicas e estéticas. Externamente, foram aplicadas largas faixas de polipropileno cinza nas laterais de todos os modelos (exceto dos comerciais) e as caixas das rodas receberam arcos salientes, do mesmo material plástico, dando continuidade ao desenho das faixas laterais.

Em 1984 o Oggi CS deu origem a uma cobiçada versão esportiva denominada CSS (Comfort Super Sport), oferecida exclusivamente na cor preta. Veja fotos abaixo:

O esportivo CSS (acima) diferenciava-se do CS por ter faróis de milha, spoilers na dianteira e na traseira, saias laterais e  aerofólio fixado no teto e na extremidade da tampa do porta-malas. Na lateral, a esportividade era realçada pelas rodas de liga leve e por um friso vermelho na linha de cintura. Os logotipos do carro e da versão eram aplicados na coluna “C “e na porta, na cor vermelha. 

O motor 1.3 evoluiu para 1.415cm³ de cilindrada, que chegava a 1.490cm³ nos carros destinados a competições. A potência era maior, 78 cavalos, e o câmbio de 5 marchas tinha escalonamento mais curto. O carro ia de 0 a 100 Km/h em 15 segundos e a velocidade máxima era de 155 Km/h. O consumo médio era de 8,2 Km/l na cidade e de 12,3 Km/l na estrada – com álcool.

Internamente, chamava a atenção o volante de quatro raios, com o mesmo desenho do fora-de-série Dardo, mas com aro de borracha espumada. Os bancos dianteiros, altos e mais envolventes, tinham costuras na cor vermelha – a mesma cor estava presente nos cintos de segurança. Em relação à versão CS, o painel de instrumentos da CSS tinha a mais um manômetro de óleo e um voltímetro.

A cambagem das rodas traseiras, bastante negativa em comparação à usada pelos carros normais de rua, ajudava o carro a vencer as curvas mais fortes em velocidades elevadas, e deixavam o motorista mais confiante. Os carros de corrida, por sua vez, tinham cambagem ainda mais negativa e contavam com amortecedores reguláveis.

Destinado à homologação no campeonato “Marcas e Pilotos”, foram produzidas apenas 300 unidades do CSS. Esta era a quantidade mínima exigida pelo regulamento esportivo nacional, de modo a viabilizar sua inscrição em competições oficiais de automobilismo.

Abaixo, a série especial "Pierre Balmain":

 

De janeiro a março de 1984 foi produzida (foto acima) a exclusivíssima série especial “Pierre Balmain” (em homenagem a um designer de roupas francês), voltada para o público feminino. Apenas 50 unidades seriam produzidas, sob encomenda, na cor bege áureo com para-choques, grade, frisos e acabamentos plásticos externos na cor marrom. Havia também o símbolo “PB” no painel e nas laterais.

Se tivesse sido lançado no fim dos anos 70, o Oggi poderia ter alcançado o sucesso almejado pela Fiat, mas em 1983 o substituto da "família 147" já estava a caminho. O lançamento do Uno, em agosto de 1984, deixaria evidente a defasagem da linha.

Em 1985 as duas versões do Oggi deixaram de ser produzidas, acumulando apenas 20.419 unidades. O sucessor – Prêmio – faria sucesso e teria até uma versão com 4 portas. Mas eram outros tempos...