A BREVE HISTÓRIA DO FORD MAVERICK, NO BRASIL (PARTE 1)

Na propaganda acima, a cutucada da Ford na GM, cujo motor 153, 

4 cilindros (que equipava o Opala) vibrava muito...

Antes de tudo, é bom que se diga que não foi apenas nos Estados Unidos e no Brasil que o MAVERICK foi produzido: o México e o Canadá também produziram localmente, com as devidas adaptações aos gostos e legislações locais.

O modelo surgiu em 1969 nos Estados Unidos e foi produzido até 1977 (o mesmo ocorreu no Canadá). No México a produção se deu de 1971 a 1977; no Brasil, de 1973 a 1979.

Se nos outros três países a carreira do Maverick foi “bonita”, aqui ele topou com pelo menos três problemas que anteciparam a sua aposentaria após 6 anos e meras 108.000 unidades produzidas.

Primeiro – a crise do petróleo, de 1973, que quadruplicou o preço do barril (de 3 para 12 dólares);

Segundo – a decisão da Ford de oferecer para o modelo o velhíssimo motor 6 cilindros dos finados Aero/Itamaraty (com desempenho pífio e consumo elevado) e, opcionalmente, o importado motor 302 V8 (com ótimo desempenho, mas consumo igualmente elevado). 

Cabe observar que o novo motor 4 cilindros só estaria disponível em 1975, quando a nova fábrica de motores de Taubaté/SP estivesse pronta e funcionando.

Terceiro – o rival Chevrolet Opala, que oferecia mais espaço no banco traseiro (sendo mais indicado às famílias) e tinha a opção de motores de 6 e 4 cilindros.

O fato de ter sido lançado no Brasil “por último”, não foi um problema em si; afinal, quase todos os carros aqui lançados chegaram bem depois de sua estreia no exterior.

Mas a conjugação dos três fatores acima tornou um “inferno” a vida do Maverick em “terras tupiniquins”.

Mesmo chegando ao mercado 4 anos depois de sua estreia, no EUA/Canadá, o Maverick era inegavelmente “bonito e másculo”.

O carro fazia seu condutor se sentir “o cara”.

A frente do veículo era comprida, em contraste com a traseira curta.

A grade era composta por pequenos retângulos dispostos na horizontal.

Ao centro da grade, o logo circular da Ford.

Os faróis, redondos, ficavam embutidos em uma moldura de plástico.

Os piscas dianteiros ficavam nas extremidades de uma abertura para refrigeração do motor, sob o elegante para-choque de aço, cromado.

Na traseira, havia lanternas delgadas, dispostas na horizontal e que incluíam as luzes-de-ré.

O para-choque era igualmente delgado e cromado (muito semelhante ao do Mustang).

O Maverick foi oficialmente apresentado por aqui em novembro de 1972, e só foi oferecido ao mercado nas carrocerias Cupê (com 2 portas enormes e pesadas, e 4,55m de comprimento), e Sedan (4 portas, e 4,73m de comprimento – tendo 15 cm a mais no entre-eixos). 

Enquanto a versão Cupê era voltada para o transporte de até 4 pessoas, a Sedan podia acomodar com folga 5 ou 6 pessoas (neste caso, com banco dianteiro inteiriço).

O Cupê tinha colunas traseiras largas, pequenas janelas laterais traseiras e vidro traseiro estreito, que prejudicavam a visibilidade. Estacionar o carro de ré era um problema – ao menos até o condutor se acostumar com as dimensões do carro. O banco traseiro dessa versão era inadequado para pessoas com mais de 1,80m de altura, por conta do teto rebaixado (no sedan esse problema não existia).

Em ambas as carrocerias o porta-malas tinha a boa capacidade de 417 litros, mas a tampa traseira não oferecia muito espaço para acesso e movimentação de bagagens.

O pneu-reserva (estepe) ficava acondicionado em um nicho, no assoalho.

O Maverick inicialmente foi oferecido em 3 versões: Super (básica), Super Luxo (cerca de 10% mais cara que a Super) – ambas com motor 6 cilindros – e a esportiva GT, com motor 5.0 V8 (cerca de 45% mais cara que a Super).

O vetusto motor Willys 6 cilindros tinha sido amansado (perdeu a dupla carburação, teve a taxa de compressão reduzida para 7,7:1 e inúmeras alterações de ordem mecânica reduziram a potência para 112 HP. Como os dois últimos cilindros ficavam próximos a parede corta-fogo, para não ter que fundir um novo bloco a Ford desenvolveu uma mangueira externa, para levar “água fresca” até esses cilindros. No fim das contas o resultado foi até bom, mas enquanto o motor 184 se comportava de forma compatível nos finados Aero/Itamaraty, que focavam o conforto e a direção tranquila, no “esportivo” Maverick ele se mostrou ineficiente e inadequado. Ele acelerava de 0 a 100 Km/h em 20 segundos, e alcançava a velocidade máxima de 150 Km/h, com consumo médio de 6,5 Km/l de gasolina.

Em comparação, o motor 5.0 V8 ia de 0 a 100 Km/h em apenas 11 segundos, alcançava a velocidade máxima de 190 Km/h, e oferecia um consumo médio quase igual, de 6 Km/l.

Ficava difícil esconder do consumidor a clara defasagem do motor 6 cilindros. A única “vantagem” para o consumidor é que as versões 6 cilindros custavam bem menos que a V8.

Mas a direção do Maverick (sem assistência) era muito desmultiplicada e os freios a tambor nas 4 rodas não proporcionavam frenagens seguras (os freios a disco eram opcionais).

Inicialmente a alavanca de câmbio era fixada na coluna (manual de 3 marchas ou automático também com 3 velocidades).

Abaixo, a cobiçada (e cara) versão GT com motor V8 e câmbio de 4 marchas no assoalho:

No ano seguinte (1974) o câmbio manual (ainda na coluna) passou a ter 4 marchas e somente no fim daquele ano é que passou a ser oferecido o câmbio de 4 marchas no assoalho, como opcional para as versões Super e Super Luxo.

Continua...

A BREVE HISTÓRIA DO FORD MAVERICK, NO BRASIL (PARTE 2)

O moderno motor de 4 cilindros 2.3 OHC (102 cv) só chegaria ao Maverick em 1975, quando as vendas do modelo já estavam descendentes.

Sua chegada aposentou de vez o vetusto motor 6 cilindros.

Com esse novo propulsor (o menor da linha) o Maverick ia de 0 a 100 Km/h em 18,2 segundos, alcançava a velocidade máxima de 153 Km/h e tinha no baixo consumo seu maior trunfo: de 9 a 10,5 Km/l, conforme a versão do carro.

Se no Maverick o desempenho desse motor 4cilindros foi bem aceito, poderia ter gerado uma verdadeira versão esportiva no Corcel e até ser utilizado no luxuoso Del Rey, de 1981. Na verdade, quem utilizou esse novo motor (além do Maverick) foi o Jeep e a Rural.

Em 1976 as novidades se limitavam a novas cores, mas em novembro foi apresentada a linha 1977, que trouxe frescor às linhas do carro. Na linha 1977 o Maverick recebeu nova grade do motor, com retângulos verticais, novo logo (também vertical), novas (e maiores) lanternas traseiras, de “3 gomos”, novas calotas e frisos, freios de duplo circuito, nova suspensão dianteira e alavanca do câmbio automático no assoalho (com console) – opcional reservado à nova versão top LDO.

A nova versão topo de linha (LDO) foi a sucessora da Super Luxo e se diferenciava das demais pelas novas cores, frisos maiores nas laterais, super calotas e luxuosa  forração (exclusiva) das portas e bancos, que podia ser monocromática.

Nesse ano surgiu a versão esportiva GT4 (com motor 4 cilindros) – nada convincente. Esta versão tinha por objetivo disputar cliente com o concorrente Chevrolet Opala SS4...

FIM DA LINHA

O massacre do rival Opala (havia outras opções no mercado, como os Dodge Dart e Polara e o Alfa Romeo 2300), do VW Passat e até mesmo o lançamento do Corcel II ajudaram a abreviar a vida do Maverick no mercado nacional.

De 1973 a 1979 foram comercializados 96.227 modelos Cupê (89% do total de 108.106 veículos), e destes somente 10.573 da versão esportiva GT.

A carroceria Sedan teve 11.879 unidades produzidas (quase 11% do total), o que pode ser explicado por diversas razões:

- as linhas do Maverick sugeriam esportividade, apelo que se perdia na tradicional carroceria sedan de 4 portas;

- o mercado nacional da época favorecia os modelos com 2 portas; e

- o Sedan “esbarrava” no irmão maior Gálaxie, de categoria superior, e onde as portas traseiras “faziam mais sentido”.

PERUA MAVERICK

Concebida pela Concessionária Ford Souza Ramos (SP), em 1976, a perua infelizmente só chegou ao mercado em 1978, quando as vendas irrisórias prenunciavam o fim do modelo.

Como a Ford se recusava a vender veículos semiacabados (o que diminuiria substancialmente os custos de transformação) a Souza Ramos construía a perua a partir de um Sedan completo. A transformação custava 40% do preço do carro e, para complicar ainda mais, perdia-se a garantia de fábrica.

Para o potencial comprador, o carro sairia muito caro.

A solução consistiu em transformar os carros usados dos proprietários interessados na versão station wagon.

A Souza Ramos – e apenas elas – oferecia uma garantia pelos serviços executados.

O tempo necessário para produzir a perua variava de 30 a 60 dias.

LINHA FORD CORCEL (E HERDEIROS)

LINHA FORD CORCEL (E HERDEIROS)

Em 1967, quando a Ford adquiriu o controle acionário da Willys Overland do Brasil, , encontrou quase pronto o projeto "M", que vinha sendo desenvolvido em parceria com a Renault.

O projeto "M" deu origem a um carro que, na França, se tornou o Renault 12 e, no Brasil, o Corcel.

Aqui, sua carroceria seria diferente, mais adequada ao gosto brasileiro (e mais bonita que a versão francesa).

Em dezembro de 1968, no VI Salão do Automóvel do Anhembi, em São Paulo, foi apresentado o (Ford) Corcel.

A primeira carroceria lançada foi a Sedan 4 portas que, definitivamente, não tinha o DNA Ford.

O estilo era puramente "Renault" e um discreto traço da Willys aparecia no relevo em “V” da grade cromada com frisos horizontais – mas esse detalhe logo desapareceria.

O painel tinha acabamento caprichado e o espaço interno era bom porque a tração dianteira proporcionava mais espaço para as pernas do passageiro sentado no meio do banco de trás.

A exemplo do Renault Gordini, o capô do motor adotava abertura de trás para frente, revelando preocupação com a segurança. O amplo porta-malas atendia às necessidades de uma família de classe média.

Abaixo, um raro exemplar 4 portas da primeira safra, ainda com enorme volante do Aero Willys e banco dianteiro inteiriço:

O novo motor 4 cilindros e 1.300cc derivava do Renault Ventoux (então usado no Gordini), mas era mais potente (68 HP, contra 40 – brutos), tinha aperfeiçoamentos como radiador selado, era mais econômico e mais confiável. Mas os 68 HP pareciam insuficientes para o Corcel, que pesava 930 Kg.

As rodas de aço de 13 polegadas tinham apenas 3 parafusos de fixação, outra herança do  pequeno Renault. No mesmo Salão do Automóvel foi exibido o sedan Volkswagen 1600 4 portas (Zé-do-Caixão) e um carro de segmento superior, o Chevrolet Opala, mas nenhum dos dois concorreu de fato com o Corcel.

Não custa lembrar que em 1968 a linha DKW não mais existia (tinha sido extinta em 1967) e os demais carros nacionais fabricados eram todos de porte maior (Ford Galaxie, Chrysler Esplanada/Regente, FNM 2150, Aero Willys, Itamaraty) ou menor (Fusca). Além deste havia os utilitários Chevrolet Veraneio, Ford Rural e VW Kombi. Então, o concorrente “ Zé-do-Caixão” não incomodou o Corcel. A propaganda da Volkswagen insinuava uma beleza que o sedan quadradinho definitivamente não tinha. Assim, o Corcel só não faria sucesso se fosse um péssimo carro... mas o conjunto da obra se revelou superior ao Volkswagen 1600 4 portas.

A suspensão era eficiente e a tração dianteira proporcionava boa estabilidade. Mas o alinhamento da direção era sofisticado para a época mas a sua desregulagem desgastava muito os pneus dianteiros. Isso ocasionou o primeiro recall da indústria brasileira, envolvendo 65 mil proprietários de Corcel. Foi constatado que o desalinhamento da direção estava relacionado à regulagem complicada da convergência das rodas dianteiras...

Em 1969 surgiu a atraente versão  Cupê 2 portas, mais "esportiva", e que logo seria a mais vendida.

Um interessante detalhe: os vidros laterais traseiros arriavam completamente, aumentando a ventilação para os ocupantes do banco traseiro (esse importante detalhe acabou se repetindo no Chevrolet Opala Cupê, em 1972).

Com a versão Cupê o Corcel conquistou uma clientela maior de pessoas com perfil mais jovem (quem comprava um Karmann-Ghia sabia que era um carro fraco de desempenho, mas com forte apelo visual).

A propaganda da nova versão GT (abaixo), baseada na carroceria cupê, insinuava uma esportividade que o modelo, infelizmente, não tinha.

Curiosamente, o teto era revestido em vinil (o que normalmente estava associado a carros de luxo).

Havia uma faixa preta no centro do capô e outras na lateral que davam o toque esportivo.

Um par de faróis de milha, redondos, chamava a atenção e eram afixados na parte superior do para-choque, entre as garras de proteção.

O enorme volante era o mesmo do Willys Itamaraty, mas com um aro da buzina imitando madeira, acrescido do distintivo GT.

A cor do estofamento podia ser na preta, marrom-claro ou vermelha, dependendo da cor da carroceria.

Itens como Rádio de 5 faixas, ventilador, cintos de segurança e pneus com faixa branca eram opcionais!

O novo modelo pesava 10 Kg a mais que o sedã, mas seu motor 4 cilindros 1.3 agora rendia 80 cv (12 cv a mais) graças ao novo carburador Solex de corpo duplo, válvulas maiores, novos coletores de admissão e escape. As marcas de aceleração do Corcel melhoraram: de 0 a 100 Km/h em 18s. A velocidade máxima passou a ser de 138 km/h. No autódromo de Interlagos o piloto Emerson Fittipaldi conseguiu velocidades superiores a 142 km/h, em parte graças ao “retão” do autódromo combinar com uma leve descida de um quilômetro de extensão. O uso de gasolina azul, mais um carburador bem regulado (para uma mistura mais rica), e uma boa regulagem das válvulas, deixavam o motor mais “nervoso” com pouco investimento.

No fim de 1969 a constatação do sucesso: mais de 50 mil unidades vendidas!

 A versão perua do Corcel recebeu o simpático nome Belina (abaixo).

Ela foi lançada em março de 1970 e se destacava pelas linhas graciosas (a Variant de cara alta era "bruta" e com linhas poucos inspiradas).

Seu principal atrativo era o enorme porta-malas, cujo acesso era facilitado pela ampla tampa traseira. O estepe ficava embutido numa das laterais.

Econômica, a propaganda alardeava a boa média de consumo de 12 Km/l, com nossa péssima gasolina então oferecida.

Muito certamente para conter custos e oferecer um produto mais acessível, a Ford lançou a Belina apenas com 2 portas, embora houvesse um protótipo com 4 portas (vide abaixo):

Como era um carro com vocação familiar, a Belina tinha que ter sido lançada com 4 portas (a exemplo da Simca Jangada), mas infelizmente essa opção nunca foi oferecida - provavelmente porque acabaria custando bem mais que a rival VW Variant.

A rival VW Variant, lançada no mesmo ano, tinha também apenas 2 portas, oferecia dois porta-malas e logo revelou ser muito boa de revenda.

A Belina tinha estrias de reforço no teto e traseira levemente empinada. A ampla porta traseira facilitava a movimentação de carga. Com o banco traseiro abaixado, tinha-se acesso a uma plataforma de 1,77 metro de comprimento por 1,22 m de largura e 0,85 m de altura.

Além do motor standard 1.3 de 68 HP, havia uma versão mais cara com o mesmo motor 1.3, mas com 80 HP ( o mesmo do Corcel GT).

Havia 3 versões: standard, luxo e luxo especial – esta com laterais com apliques sintéticos imitando madeira de jacarandá. Esse detalhe tinha como inspiração as woodies (peruas com carroceria de madeira típicas dos anos 40).

 

Continua...

LINHA FORD CORCEL (E HERDEIROS) - PARTE 2

LINHA FORD CORCEL (E HERDEIROS) - PARTE 2

Em 1971 a grade dianteira da linha Corcel-Belina (acima) foi modificada e perdeu o “V” central, enquanto os piscas saíram dos cantos inferiores da grade para serem alojadas sob o para-choque.

As lanternas traseiras do Corcel (até então eram retangulares e estreitas) passaram a ser duplas e quadradas, inspiradas nas do Mustang. Foi o suficiente para dar charme à traseira que era meio sem graça, embora ainda não avançasse nas laterais, como a Belina.

A Belina, que até 1970 tinhas estreitas lanternas traseiras verticais, ganhou outras maiores e dispostas na horizontal, com parte afixada na tampa do porta-malas (algo semelhante ao que existia na Rural). Com isso, a traseira ficou visualmente mais larga e baixa. Vide abaixo.

Na linha 1972 o Corcel agora denominado GTXP (extra performance ou desempenho extra) ganhou tomada de ar no capô – agora todo pintado de preto fosco, e os faróis de milha passaram a ser integrados à grade.

O volante do GT (abaixo) mudou e era o mesmo utilizado no Galaxie, assim com o mecanismo e alavanca do pisca.

O esportivo ganhou novo console central com 4 instrumentos inclinados na direção do motorista. Os dois de cima tinham marcador de temperatura do motor e pressão do óleo. Os de baixo marcavam o nível da gasolina e da carga da bateria.

Inexplicavelmente, o esportivo não vinha mais com bancos reclináveis, nem mesmo como opcional.

Em compensação, o motor teve a cilindrada aumentada de 1.3 para 1.4, o que fez a potência saltar a de 80 para 85 cavalos brutos na versão esportiva. O desempenho melhorou, com o carro indo de 0 a 100 Km/h em 17s e a velocidade máxima roçando os 150 km/h – boas marcas para a época, embora insignificantes diante do V8 usado no Maverick GT. Ao menos era o carro com motor "até 1.600cc" mais rápido.

A partir de 1973, toda a linha Corcel recebeu nova grade, com frisos cromados verticais e o emblema Ford redondo ao centro. Também foram redesenhados o capô, os para-lamas e as lanternas traseiras – agora mais largas e retangulares, e com luzes de ré incorporadas.

O motor 1.3 finalmente saiu de linha e toda alinha Corcel recebeu um motor 1.4 "amansado", mas ainda com bons 75 cv. O carburador Weber de corpo duplo e acionamento duplo, usado no esportivo XP, deu a vez a um modelo mais simples.

Infelizmente a versão esportiva GT perderia o nervoso motor XP de 85 cv, passando a ser diferenciado dos demais modelos apenas pela estética e acabamento.

Agora o esportivo ostentava duas faixas pretas paralelas no capô e também nas laterais.

Além disso tinha de série faróis de milha retangulares embutidos na grade – esta também foi reestilizada.

Em 1975 as linhas do Corcel e da Belina foram novamente retocadas, adotando nova grade com elementos horizontais, que agora uniam os faróis.

O emblema migrou para o “bico” do capô. As lanternas traseiras do Corcel ganharam um friso horizontal que visualmente as dividiam ao meio. 

A Belina recebeu um vidro traseiro maior e as lanternas finalmente  incorporaram a luz-de-ré.

Mas a perua ganhou uma nova e perigosa rival, a Chevrolet Caravan, derivada do Opala – que oferecia mais espaço e conforto, além de motores mais potentes (mas que consumiam mais).

Mas ela padecia do mesmo mal que a Belina: só tinha 2 portas de acesso aos passageiros.

O Corcel GT 1975 (abaixo) ganhou, além das inovações estéticas da linha, somente novas faixas e detalhes.

Para melhor combater o Opala, recém reestilizado, surgiu uma versão mais luxuosa, a LDO (Luxuosa Decoração Opcional) - fotos abaixo. Por dentro oferecia mais requinte, com forrações e bancos nas cores marrom e bege, incluindo o painel.

Até 1977 a linha Corcel ganhou alguns retoques visuais e alguns aperfeiçoamentos mecânicos, e a Belina passou a disputar mercado com a nova VW Variant II – uma espécie de “Brasília esticada” e mais evoluída mecanicamente.

Continua...