terça-feira, 27 de janeiro de 2015

VW SP - 1972 a 1976 e Cadastro Nacional

Na década de 1960 o Brasil teve alguns carros memoráveis com proposta esportiva, tais como o Karmann-Ghia (Cupê e Conversível), Willys Interlagos, Brasinca Uirapuru, Puma (inicialmente com motor DKW e depois com motor VW 1.600 a ar) etc. A VW assistia não com um certo despeito as vendas crescentes da Puma; afinal, o pequeno esportivo por ela produzido usava a mecânica de um produto seu, combinada com uma leve carroceria de fibra-de-vidro. O Karmann-Ghia não era páreo para ele. Mesmo o lançamento do Karmann TC não empolgou o público. Foi quando a VW decidiu produzir um esportivo arrojado e moderno, que fosse melhor que o Puma. A subsidiária da Volkswagen no Brasil sob a presidência de Rudolf Leiding era bastante independente da matriz alemã (e o sucesso de sua gestão, aqui, habilitou-o à presidência da matriz). Em 1969 ele autorizou o início do projeto de um carro esportivo inteiramente feito no país. Uma equipe liderada pelo engenheiro Senor Schiemann tocou o Projeto X, e o protótipo foi executado por José Vicente Novita Martins, Marcio Piancastelli e Jorge Yamashita Oba. Leiding ficou impressionado com o desenho do novo carro e mandou construir um protótipo para a Feira da Industria Alemã, em São Paulo, em março de 1971. O público e a imprensa ficaram empolgados com o novo carro, que sugeria uma performance infelizmente abaixo do esperado. Durante mais um ano ainda, o esportivo recebeu pequenas modificações e acertos finais até chegar ao mercado.
Finalmente, em junho de 1972 foi lançado o SP (que seria uma homenagem a São Paulo, estado onde foi idealizado e produzido). 
Ele foi oferecido nas versões SP-1 (1.584 cc e 65 cv) e SP-2 (1.678 cc e 75 cv). A maioria dos revendedores recebeu o primeiro carro em julho de 1972, e foi um inegável sucesso. 
  



No exterior, a consagração veio quando a conceituada revista alemã Hobby anunciou-o como “O Volkswagen mais bonito do mundo". Outra publicação, a Car & Driver, norte-americana, sugeriu à matriz da VW que o modelo fosse produzido em escala mundial!
Ele possuía alguns diferenciais em relação ao Puma: era construído de chapa de aço e não de fibra de vidro, oferecia a garantia da marca Volkswagen e seu ponto forte, sem dúvida, era o belo desenho da carroceria e, também, do interior. 
A frente do carro era bem baixa e longa, e o conjunto óptico foi inspirado no modelo europeu VW 412 (Type 4).
O SP-2 possuía muitos detalhes interessantes, alguns até incomuns para a época, como limpador do lado do motorista pantográfico, para maior varredura (novidade na época) e pára-choques de borracha. Também havia "guelras" nos para-lamas traseiros que, a exemplo do Puma "tubarão", serviam para conduzir ar para o motor, instalado na parte traseira do carro. Detalhe: os vidros laterais traseiros basculavam. Para arrematar, havia frisos refletivos na cor vermelha, na linha de cintura, que ia de uma extremidade à outra da carroceria. As lanternas traseiras eram delgadas e integradas à carroceria. 
Confira tudo isso nas fotos abaixo:


O vistoso painel, feito de plástico deformável, era bem completo: tinha velocímetro, conta-giros, termômetro do óleo, amperímetro e relógio, além do marcador de combustível e temperatura do óleo do motor. Também vinha com acendedor de cigarros embutido, rádio, ventilação e luzes de leitura de mapa nas portas. Foi também o primeiro modelo nacional a possuir alavanca de acionamento dos limpadores de pára-brisa na coluna de direção. 
Apesar de não ser um detalhe essencial em um esportivo, havia bom espaço para bagagens: 140 litros na dianteira e outros 205 na traseira (estes, distribuídos em compartimentos forrados atrás dos bancos e em cima do motor). A tampa do porta-malas abrangia o vidro traseiro, numa época que os hatchbacks ainda não haviam surgido no Brasil (a VW poderia ter feito o mesmo quando lançou o TL, mas...).
 

O SP2 usava o mesmo chassi e mecânica da perua Variant, com suspensão recalibrada e freios a discos na dianteira. As rodas eram de aço, 14 polegadas, com pneus radiais 185-14 de perfil alto (80). Como na Variant, o motor era de construção plana, com a turbina de refrigeração montada no virabrequim. O circuito do óleo de lubrificação foi aprimorado, e a taxa de compressão de 7,5:1 era a mais alta até então nos motores VW a ar, razão pela qual consumia gasolina "azul" – a  de maior octanagem da época. O câmbio era o mesmo 4 marchas da linha de motor traseiro, mas a relação do diferencial foi alongada para 3,88:1. Com isso, o SP-1 atingia 150 Km/h e o SP-2 chegava aos 160 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h em 17,4 segundos, sendo ainda razoavelmente econômico, com média de 10,5 km/l.
O SP-2 foi o carro nacional de série mais baixo já produzido: apenas 1,16m de altura (mais baixo que o Karmann-Ghia ou o Porsche 914).
Quase 3.000 unidades foram vendidas durante o 2º semestre de 1972 – marcas muito boas, considerando que era um carro bem caro (valia 2 Fuscas 1300). O carro foi produzido sem modificações expressivas, exceto novas cores. 
Em 1975 o SP-1 deixou de ser produzido (hoje é disputado pelos colecionadores), permanecendo apenas o SP-2. Também deixou de ser oferecida a opção de estofamento dos bancos em couro.
confira as diferenças existentes entre o SP-1 e o SP-2 aqui: http://autosclassicos.blogspot.com.br/2012/03/comparativo-vw-sp1-x-sp2.html

Acima, um raríssimo SP-1 (verde) e, ao fundo, um SP-2.

A escala de produção não favorecia o custo final do carro e sofria a concorrência de outros esportivos “artesanais” que iam surgindo da noite para o dia – ironicamente, com a mesma mecânica VW a ar.
O projeto SP-3 foi uma tentativa de solucionar o principal problema do SP: a falta de potência. Seria utilizado um motor VW 1.8 refrigerado a água, com dupla carburação e taxa de compressão de 8,5:1, capaz de render 100 cv SAE a 6000 RPM. Esse motor era basicamente o utilizado no Passat TS. Embora na fábrica o projeto se restringisse à maquete, a concessionária Volkswagen Dacon construiu um protótipo. Ele se diferenciava do SP-2 pelas rodas pretas aro 13, tala 6, do Passat. As guelras de ventilação dos para-lamas traseiros foram substituídas por discretas fendas próximas às janelas laterais traseiras. Uma grade preta (também do Passat) tomava toda a extensão da seção sobre o pára-choque. Enquanto a fábrica cogitava de instalar o motor na dianteira, a Dacon manteve o motor na parte traseira, junto com o compressor do ar condicionado. O radiador ficava na dianteira, junto da ventoinha, e a conexão com o motor se fazia pelo tubo central do chassis. O modelo usava bancos e instrumentos Porsche (a Dacon representava esta marca antes da "proibição" das importações) e o interior recebia acabamento na cor preta. A transmissão, a suspensão e os freios (discos na frente e tambor atrás) eram os mesmos do SP-2, mas adaptados à maior potência do carro. Consta que o protótipo chegou à velocidade máxima de 180 km/h. Infelizmente, apesar do entusiasmo inicial que o carro gerou, a Dacon concluiu que os custos necessários para produzir o SP-3 tornavam inviável a sua produção. Ainda assim a concessionária chegou a oferecer o serviço de "conversão" de um SP-2 para SP-3, sem êxito.
O SP-2 continuou em linha somente até fevereiro de 1976, e foram produzidas 10.205 unidades, sendo que 670 unidades foram exportadas.

MINIATURA DE SP-2
A Hotwheels produziu uma miniatura do SP-2 (acima) 
que já é bastante disputada pelos colecionadores.

Cadastro de SP-1 e SP-2
Placas:

AAA0707 – AAB3974 - AAD4763 – AAI2721 - ABR4347 – ACC8086 - ACG0984 – ACJ2070 – ACL5926 – ACN9010 - ACP1273 – ACX9035 - ADY4508 – AEJ8744 – AEY4430 – AHH5227 – AIB3203 - AIH6924 – AII8780 - AIN5833 – AIU7718 - AJO2629 – ANL1975 – ANO0074 – ASP0002 – ASP0275 - ASP1976 - ASP7474 - BEM0021 – BFO7992 – BFQ6204 – BGR1972 - BGT4071 – BHG4446 - BIS0107 – BJI0952 - BKP1974 – BMB1269 - BMV2964 – BNB0591 - BNC5153 - BNC7000 – BNK7522 – BOG7143 - BQF7883 – BQQ1620 – BQQ7473 - BQY3398 - BTK0584 – BUI6953 - BUI8127 - BUY1973 – BVS5968 - BZE4984 – BZU8851 – CCC1556 – CCZ4004 - CEA9812 – CED7217 - CEY1976 – CFH0539 – CGA5856 - CHV2478 – CKP7304 - CLD5752 – CLN1974 - CNC1974 – CND4954 – COF2641 - CPU6830 – CQK6741 – CRP3133 - CRP3374 – CRS8776 – CRU5317 – CSL4972 - CSL8487 - CSQ8965 - CSS7999 – CSV7893 – CSZ4063 - CTD3703 - CTJ5460 – CTO9243 – CTO9820 – CWH4238 – CXQ0073 - CXQ5823 – CXY9674 - CXS4300 - CXT1465 – CXY9674 - CYP2403 – CZF2469 - DAB1974 – DAS5744 - DAY1975 - DBU0955 – DBZ8641 - DDB1975 – DEX5773 - DFW1933 – DGH7585 - DOT1976 - DPS1973 – DPX9207 - DRF1973 - DRG1976 – DSX1974 - DUH1975 - DXR1973 – EHC1972 – ERW1972 – EWI1975 - EYC1972 - FHH1973 - FSP0200 – FWZ1972 - GEO1975 – GKZ8276 – GHJ1974 - GLU9620 - GMB6245 – GMB7256 – GMJ7111 - GNJ4373 – GOC1973 – GQO4425 - GRD9910 – GSY6672 - GTA2268 – GTG1974 – GTP3544 – GTR1974 – GWX5240 – GXJ1405 – GXW1976 - GXZ1974 – HAO7955 - HMS5680 – HQE3207 – HQL0871 – IAW1972 - IBH4685 – IBI8849 – IBO5427 – IBQ2683 - IBZ6170 - ICQ7284 – ICQ0758 – IDA7816 – IDD6297 - IDS9857 – IET8637 - IEV1721- IFX2337 – IHM3629 - IID5091 - IIF2414 – IJA1975 – IJA7175 - IJB1567 – IJC6908 – IJL1747 - IKI4288 – ILB1137 - IMC0158 - IOJ9357 - IPG1973 - IRA1974 – JEA9864 - JFB1975 – FJY2108 – JFI2211 - JFJ5096 - JLG8511 – JNH 8566 - KAB5184 – KEY4430 – KFU9347 - KGB1973 – KPF9270 - KSO5588 – KTH7388 - KTK4301 – KUD6473 - KUF1976 – KUG6870 – LER0666 - LER4804 – LEX3572 - LFA4073 – LFL4004 – LFR0666 - LGF3192 – LHK1491 - LHO1749 – LHU8083 – LID9881 - LWR2853 – LXO0421- LYB5172 – LYG2676 – LYL4761 - LYX5078 – LZI3664 – LZI7533 - LZO9018 – MAB5543 – MAJ2594 – MAP1975 - MAQ1593 - MAY0157 – MAZ6784 - MCJ0097 – MPR2854 - MRM8024 – MXZ4430 – MYA0550 - NRA1973
 
Total: 220 exemplares

Última atualização em 7 de maio de 2017

domingo, 18 de janeiro de 2015

DIA NACIONAL DO FUSCA
25 DE JANEIRO DE 2015 - 7 ÁS 19H
SOCIESC - BR 116, KM 106,5 - Nº 18.805
LINHA VERDE/PINHEIRINHO

terça-feira, 13 de janeiro de 2015

Indústria Brasileira de Automóveis Presidente – IBAP


A Indústria Brasileira de Automóveis Presidente – IBAP – foi concebida por um jovem empresário chamado NELSON FERNANDES, proprietário de um clube de campo (Acre Clube) e de um hospital (Presidente). Para viabilizar a IBAP, Nelson vendia títulos de propriedade da IBAP para captar acionistas. Estes teriam direito a dividendos e prioridade na compra de um carro a cada 15 meses, com 20% de desconto e parcelamento em 30 meses. Condições excelentes ainda hoje.

A IBAP foi fundada em outubro de 1963 e ocupava um terreno de 1.014.719 m2 no município de São Bernardo do Campo/SP. A planta da fábrica previa uma área construída de 300.000 m2. Nelson Fernandes estava com 31 anos de idade e cheio de disposição para realizar o sonho do “carro nacional”.


Os 120 funcionários iniciais teriam alguns benefícios não usuais na época, tais como título de propriedade da IBAP, participação na diretoria, desconto na compra de um carro e preferência para se tornarem revendedores. 
A IBAP era uma empresa 100% nacional que se propunha a produzir 3 diferentes veículos: um carro popular com motor de 300 a 500cc, um utilitário e um modelo de luxo (que recebeu o nome DEMOCRATA por escolha popular). Este último seria produzido na versão sedan com 2 e 4 portas, com motor traseiro.

A meta de produção era bem ambiciosa: 350 carros/dia, marca impressionante para o ano de 1968. Essa era a produção diária da Volkswagen, o que contribuía para aumentar as desconfianças.

A IBAP produziria o primeiro veículo brasileiro e, como tal, não pagaria royalties a nenhuma empresa estrangeira. Com isso, poderia ser mais lucrativo do que qualquer um de seus concorrentes e, de quebra, mais barato e atraente.

Não seria absurdo imaginar que as multinacionais aqui instaladas promoveriam um boicote (isso ocorreu na terra do automóvel com Tucker... por que não aqui?). De fato, algumas (senão todas) ameaçaram grandes empresas jornalísticas com o corte de publicidade – com evidentes prejuízos. Isso “explica” o “inexplicável desprezo” da nossa imprensa pelo carro. E quando alguns veículos de comunicação se manifestavam, era para questionar a “real capacidade da empresa” – como veremos adiante.

O modelo “popular” deveria ser o primeiro modelo da IBAP a ser produzido, mas seria necessário desenvolver o ferramental para prensar as chapas metálicas (carro popular vende muito, e a fibra-de-vidro não é o material mais adequado para alta produção em série). Por se tratar de um processo caro e demorado, optou-se, então, pela produção do sedan DEMOCRATA, cuja carroceria de plástico reforçado com fibra-de-vidro permitiria o início imediato da produção. Para a IBAP era importante ter alguns veículos prontos antes de começar a capitalizar a empresa, mas estima-se que ainda assim o volume mensal produzido ficaria aquém do prometido pelo IBAP.


Em março de 1964, a revista Quatro Rodas questionava a IBAP, afirmando que “empresa de automóveis não cai do céu”. A revista suspeitava que a IBAP não tinha capacidade de construir um carro inteiramente brasileiro, desde o motor até os últimos detalhes da carroçaria. Como ela não acreditava em “milagres”, passou a duvidar “da história inteira”...

O primeiro protótipo – um sedan 4 portas – foi mostrado no fim de 1964, após o golpe militar. Há uma foto – abaixo – com o então presidente Castello Branco (ao seu lado, a iminência parda, o General Golbery do Couto e Silva – o homem que criou o Serviço Nacional de Informação – SNI).


O protótipo mostrava incômodas semelhanças com o Corvair, da GM americana, e muitos acusaram a IBAP de ter construído o protótipo sobre o chassi daquele carro, inclusive mantendo a mecânica original na parte traseira do veículo...  A IBAP se defendia alegando que “precisava provar que já era capaz de construir automóveis”.

Acima e abaixo, o sedan 4 portas - diferente do sedan 2 portas

Chico Landi – primeiro brasileiro a pilotar no exterior – foi contratado pela IBAP. Ele testaria os carros e também contribuiria no seu desenvolvimento. Foi ele quem sugeriu um motor V6 instalado na traseira (como o Chevrolet Corvair). Chico alertou que “havia o risco de sabotagem, no Brasil” e que “melhor seria se todo o conjunto mecânico fosse produzido fora”. Por isso, a mecânica foi encomendada a uma empresa italiana, a PROCOSAUTOM (Proggetazione Costruzione Auto Motori), constituída para essa finalidade, onde a IBAP detinha 60% das cotas e o restante cabia a Enrico Franchini e ao engenheiro Gabriele Toti. A Procosautom projetou o motor e a transmissão (que ficava embutida no cárter de óleo) e a IBAP adquiriu todo o projeto e patentes.  


Apesar de todo o nacionalismo e da perspectiva de o Brasil desenvolver sua própria indústria, economizando em royalties e aproveitando ao máximo o talento e a criatividade do brasileiro, o Democrata foi alvo de seguidas campanhas difamatórias, com forte suspeitas do patrocínio das “grandes” (que vendiam aqui modelos caros e ultrapassados). Também teria havido pressão por parte do Governo Militar, cujo porta-voz foi o então ministro da Indústria e Comércio. Colocava-se em dúvida, também, a durabilidade da carroceria em fibra de vidro, mas a IBAP levou algumas carrocerias às cidades de São Paulo, Curitiba e Brasília com um exemplar pronto (para exibição) e uma carcaça “pelada” para que as pessoas “espancassem” com canos de ferro e até a queimassem, comprovando a resistência da fibra-de-vidro.

O uso da fibra de vidro para a construção de automóveis já não era novidade: a Willys a utilizava na fabricação do Interlagos. Quanto ao uso de fibra para produção em série, especialista afirmavam que, apesar de ser mais resistente e segura que a chapa de aço, ela não é maleável, e o processo de produção se tornaria caro. A fibra seria mais indicada para produção em pequena escala, pois dispensaria a compra de caras prensas. Nelson Fernandes esclareceu, à época, que “o uso de fibra era apenas para a elaboração dos protótipos e que os Democratas seriam produzidos em série em chapas de aço”. A carroceria mais pesada não seria problema, porque a potência do motor V6 poderia ser facilmente incrementada, sem maiores danos ao conjunto...









No caminho de Nelson Fernandes surgiram mais dificuldades: a alfândega brasileira interceptou um lote de peças importado da Itália, suspeito de ser “contrabando”. Apesar de um laudo de engenharia e contabilidade da Polícia Técnica e da documentação comprovarem que se tratava de uma operação regular, a IBAP passou a ser alvo de acusações infundadas – que foram desmentidas por meio de um laudo de engenharia e contabilidade solicitado pela empresa à Polícia Técnica.

Em junho de 1965 o Congresso Nacional criou uma CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito) para interrogar Nélson Fernandes e ouvir “peritos”. Um ano mais tarde, ou seja, em 1966, foram publicadas 64 páginas a respeito no Diário do Congresso, concluindo “não haver contabilidade, livros ou balanços da empresa”. 

A Revista 4 Rodas voltou a se manifestar, e divulgou que até meados de 1966 nenhum fabricante de autopeças ou mesmo de maquinário fora contatado pela IBAP”
A IBAP se defendeu alegando que “fez o levantamento de todas as peças, até os parafusos... e que os fabricantes – que são os maiores interessados – não foram consultados".