segunda-feira, 23 de junho de 2014

MALZONI - PUMA GT (mecânica DKW) - E CADASTRO


Acima, o primeiro Malzoni


Abaixo, o Malzoni II, restaurado há alguns anos.


 
 Abaixo, o Malzoni III:
  
Para finalizar, detalhes do Malzoni IV (deu origem ao Puma GT). 


Durante a década de 1960 (a indústria nacional de automóveis ainda engatinhava) os fabricantes utilizavam os resultados obtidos nas pistas de corridas como instrumento de marketing. Já era evidente a paixão do brasileiro por automóvel. 
A DKW-Vemag concorria com um sedan Belcar modificado (chassi encurtado, depenado para ficar mais leve, motor envenenado etc) e obtinha bons resultados com ele. Mas o modelo ainda era muito pesado. Foi então que Jorge Lettry (do departamento de competições da Vemag), Genaro (Rino) Malzoni (que produzia carrocerias personalizadas e as montava em chassis existentes), Anísio Campos (designer e piloto), entre outros criaram em 1962 um pequeno protótipo esportivo em metal  com desenho de inspiração italiana. 
O “Malzoni I” era um cupê 3 volumes, com capacidade para 4 pessoas. Tinha proporções bem equilibradas e visual atraente. Nos para-lamas dianteiros havia grades de ventilação e o vidro traseiro, envolvente, proporcionava ótima visibilidade. Ele utilizava chassis e mecânica DKW 2 tempos, 3 cilindros e 981 cm3 (usado pela Vemag) e carroceria em plástico e fibra-de-vidro. Foi usado o chassi do DKW Belcar porque era reforçado e tinha comportamento esportivo – e era possível comprá-lo sem que a carroceria viesse junto. A tração dianteira e a suspensão ajudavam a conferir uma estabilidade excepcional ao conjunto. O  câmbio de 4 marchas à frente, sincronizadas, e uma à ré, ficava no assoalho, com embreagem de um único disco seco e com roda livre idêntica a dos veículos da Vemag, acionada por cabo sob o painel. As relações de redução são 3,82; 2,22; 1,31 e 0,915 para 1. A relação da ré é 4,58:1 e a do diferencial é de 5,14:1. 
Em 1964 surgiu o "Malzoni II", que logo ganharia o nome "GT Malzoni". O protótipo também foi construído em aço e a dianteira lembrava um, pequeno “buldogue”. Os faróis redondos e encaixados remetiam ao Triumph Spitfire e o vidro traseiro adotava o estilo das berlinetas. 
Já o "Malzoni III" receberia linhas mais retas na cintura e duas saídas de ar (redondas) nos para-lamas dianteiros. Os faróis finalmente ganharam carenagem e os para-choques ficaram mais delicados. Na traseira truncada (menos elegante que a do Malzoni II) havia um novo par de lanternas redondas de cada lado (à la Corvette). Duas versões foram produzidas: a "Espartana" (sem forrações de portas, material fono-absorvente e bancos mais finos) – para as pistas de corrida – e o que seria o "Malzoni IV", que mais tarde originaria o Puma GT (conhecido também como "Puma DKW"). Os primeiros modelos foram produzidos com carroceria metálica, mas para produzi-las seriam necessárias caras prensas ou recorrer a empresas especializadas, como a Karmann – o que deixaria seu preço ainda mais proibitivo. Para se ter uma ideia, o Puma GT custava o equivalente a um Willys Itamaraty – o carro “top de linha” da Willlys. 
No tanque de combustível cabem 45 litros, incluindo 8 litros para reserva. No reservatório do Lubrimat cabem pouco menos de 2 litros. A caixa de câmbio tem capacidade para 2,5 litros, sendo 2,25 litros no reabastecimento. O sistema de arrefecimento comporta cerca de 8 litros de água. A velocidade máxima estimada chegava a bons 145 km/h e o consumo era de igualmente bons 11,43 km/l.

 
Em resumo:

Podem ser identificados 4 modelos do esportivo Malzoni:
O Malzoni I foi o primeiro fabricado por Rino Malzoni. Foi alvo do teste da Revista Quatro Rodas, então denominado como "DKW-Vemag GT".
O Malzoni II por sua vez era uma berlineta com formas mais aerodinâmicas e mais apropriadas para pistas de competição.
O Malzoni III era uma evolução desse segundo modelo, também em aço, e serviu como molde para as fôrmas do modelo em fiberglass, o Malzoni IV. Este último, com o tempo, foi denominado como Malzoni GT (também testado pela Revista Quatro Rodas) e deu origem ao Puma ainda com motor DKW.

No salão do Automóvel de 1966 foi exibido o Puma GT
A empresa Lumimari - posteriormente renomeada para Puma Veículos e Motores Ltda. - foi criada para produzir o veículo. No primeiro ano, 125 unidades foram produzidas, segundo a Anfavea. Mas a absorção da Vemag pela VW, em 1967, e o fim da produção dos motores DKW, obrigaram a Puma a produzir um novo esportivo (Puma GT 1500 ou Puma VW), com carroceria em fibra-de-vidro e design inspirado no Lamborghini Miura 12 cilindros (desenhado por Franco Scaglione). A mecânica agora era a VW 1500, refrigerada a ar e instalada na traseira. A tração também passou a ser traseira. Mas essa já é outra história...
O total de Malzoni e Puma produzidos com mecânica DKW gira em torno de somente 170 unidades. 

CADASTRO DE MALZONI – PUMA DKW

Placas: AJX2107 – BQJ1967 – COL7677 - CPO1967 – CRV0601 – CSV9314 – CYZ1967 - DAP1967 – DEA9964 - DGT1966 – DKP1967 - DKW0981 – DKW5967 – DKW8333 - DKW9967 – DTX1967 - DYA3267 – EAH1966 – EPM1966 – EPN1965 – FDW1967 - FGU1963 - FXJ1967 – GFR1967 – GOK1966 – HAR1966 – HGX1967 - HNI1963 - IAR9214 – IEF6173 – IIN5036 – IKQ5538 – ILU7316 – IYY1966 - JEI0006 – KGK1967 - KJW1967 - KPF7653 – KSN8235 – LDC7997 – LDS1102 – LEB9063 – LEX9581 - LJS1967 – MJD1967 - OLQ1967.

Total: 45 exemplares

Última atualização em 24 de setembro de 2017.

terça-feira, 10 de junho de 2014

HISTÓRIA DA ROMI-ISETTA


Américo Emílio Romi nasceu em 26 de junho de 1896, na cidade paulista de São Jose do Rio Pardo, filho do casal de imigrantes italianos Policarpo Romi e Séppia Regina Romi. Em março de 1912, ainda adolescente, mudou com os pais para a Itália.
Em 1915, em Milão, onde estudava eletrotécnica, acabou sendo convocado para lutar na Primeira Guerra Mundial (1914/1918).
Em 11 de janeiro de 1924, já casado, voltou para sua terra natal (Brasil), e se instalou na cidade de São Paulo. Em abril daquele ano abriu a primeira oficina mecânica 24 horas da avenida Paulista. Em 5 de julho de 1924, a sua moderna oficina foi tomada e devastada pelos revolucionários de Joaquim Távora e Izidoro D. Lopes. Com o revés, voltou a trabalhar como mecânico em oficina Alfa-Romeo.
Em 1925 se estabelecia novamente com oficina de reparação de automóveis, a “Universal”, na antiga Rua do Ipiranga, na capital paulista.
Em 1926, voltou para o interior, dirigindo a agência Chevrolet, em Americana (SP).
Em 1929, depois de mais uma tentativa no bairro Ipiranga (quando foi roubado pelo sócio), transferiu-se para a cidade de Santa Bárbara d’Oeste, onde instalou uma pequena oficina de conserto de veículos e venda de peças em um galpão, antiga cocheira.
Em 1930 montou a “Garage Santa Bárbara” (foto abaixo):
Em 1932 a revolta Constitucionalista fez a gasolina, importada, ficar escassa. Assim, associou-se a um engenheiro que há algum tempo fazia experiências com gasolina misturada com álcool e, juntos, produziram e venderam a "autolina" em galões de cinco e dez litros. O problema é que a produção era limitada e a desconfiança grande. Por esse motivo, finda a revolta, a autolina deixou de ser produzida.
Emílio Romi percebeu que havia demanda para implementos agrícolas e, em 1934, começou a fabricar arados e outros produtos.
Em 1938 a razão social mudou para "Máquinas Agrícolas Romi Ltda".
A empresa de Romi deu sua guinada definitiva nos anos 40, desta vez por causa da Segunda Guerra Mundial. Faltava aço no mercado e o combustível passou a ser controlado pelo governo, sendo que a quota mensal a que Emílio tinha direito só mantinha seu forno de fundição funcionando por dois dias. Então, um de seus filhos sugeriu que produzissem tornos. Para viabilizar a ideia, desmontaram um dos tornos usados na fábrica, fizeram algumas melhorias e em 1941 criaram o primeiro torno da Romi, batizado de Imor (Romi ao contrário), modelo TP-2.
Em 1944, o êxito comercial era evidente, pois já exportavam para a Argentina. Daí em diante, o negócio deslanchou e a empresa se consolidou como grande fabricante de máquinas-ferramenta.
Em 1948 começou a fabricar o “TORO”, primeiro trator brasileiro (que não chegou a ser produzido em série).
A década de 50 começava e na Itália um engenheiro italiano (Preti) havia projetado um mini-carro urbano, com chassi tubular, em forma de “ovo”, e capacidade para duas pessoas (ou uma terceira criança “espremida” entre os dois adultos). Na Europa arrasada do pós-guerra, a escassez de tudo fez com que a demanda por veículos automotores se concentrasse em carros pequenos, baratos e econômicos. O projeto de Ermenegildo Preti e Pierluigi Raggi foi apresentado à fábrica italiana “Iso Automotoveicoli - SpA” – que até então produzia geladeiras, motocicletas e motonetas – que adquiriu a patente do minicarro. Assim, em 1953 a ISETTA (“pequena Isso”) foi para as ruas e fez sucesso imediato, sendo produzida, sob licença, em diversos países (Áustria, Bélgica, Espanha, França, Inglaterra e Suécia) e em várias versões. A BMW (montadora de carros alemã) também produzia motocicletas e estava com vendas descendentes (seus automóveis, de luxo, eram caros). A solução evidente: produzir um carro pequeno e barato... ou seja, a Isetta (mais de 160 mil unidades, algumas exportadas para os Estados Unidos.
Até meados da década de 1950, o Brasil não fabricava nenhum carro de passeio. Devido aos elevados impostos e taxas de importação, era difícil para o brasileiro comprar um carro, ainda mais “0 Km”.

A fabricação do Isetta na Itália encerrou-se em 1956, e a Iso transferiu todo seu maquinário para a empresa Romi, no Brasil. Com base num acordo feito dois anos antes com a Iso, em 28 de agosto de 1955 Emílio Romi fez publicar no jornal Diário de São Paulo que sua empresa breve produziria um carro. Às 11h30 do dia 30 de junho de 1956 o primeiro Romi-Isetta começou a ser montado (ao que consta, só não foi antes porque em 29 de junho era feriado e, também, aniversário do comendador Emílio Romi).
 
Assim, em 5 de setembro de 1956, foi oficialmente lançado o primeiro veículo “nacional”, a conhecida Isetta italiana, que aqui foi rebatizada como “ROMI-ISETTA“. Abaixo, o "convite" de lançamento:

Abaixo, painel com diversos modelos e combinação de cores:

Ela media 2,25m de comprimento; 1,34m de largura; 1,32m de altura e 1,50m de entreeixos. Pesava apenas 330 Kg. A frente era arredondada e a única porta ficava na dianteira. Não parece, mas tinha 4 rodas (as de trás eram mais próximas que o habitual). Vista de frente, a diferença de bitolas é gritante: 1,20m na dianteira e 0,52m na traseira. Internamente, apenas um banco, inteiriço. O painel de instrumentos (minimalista) ficava grudado na porta, junto com a coluna de direção, articulável. Os freios eram a tambor nas quatro rodas. A caixa de câmbio era de quatro marchas (em ordem inversa à usual) e a alavanca ficava à esquerda do volante. O tanque de combustível tinha capacidade para aproximadamente 13 litros, incluindo cerca de 3 litros para reserva.
No painel abaixo, detalhes dos faróis, pedaleiras, instrumentos, rodas traseiras e motor
O carrinho tinha o expressivo índice de nacionalização equivalente a 70% (em comparação, os carros aqui vendidos continham até 40% de peças nacionais, mas não eram produzidos no Brasil). 
O marketing de vendas era agressivo e oferecia o modelo como “segundo carro para a família”, mas também o carro ideal ao estudante (que costuma andar só ou no máximo com um acompanhante). Algumas propagandas foram mais ousadas e tentaram fisgar o público. Um “reclame” exibia uma mulher saindo de uma gaiola (!) para entrar em um Romi-Isetta, onde dizia: -agora sou livre! 

Para promover o lançamento do veículo, foi realizada uma partida de futebol no Pacaembu, em que os “craques” eram as Romi-Isettas. Confira abaixo:

A primeira série de veículos fabricados foi apresentada ao então governador Jânio Quadros dito: “Honra a nossa indústria, honra São Paulo e honra os brasileiros um carro como esse”. 

 Abaixo, eu, Humberto e Crema ao lado de exemplares do Romi-Isetta:





ROMI-ISETTA (parte final)


Curiosidades:
PRIMEIRO CARRO NACIONAL – em 1956, a VEMAG (outra fábrica brasileira, 100% nacional) lançou a perua Universal (base da futura Vemaguet) dois meses após o lançamento do Romi-Isetta. O índice de nacionalização desse carro era de apenas 30% de seu peso; ou seja, apenas alguns poucos componentes (como por exemplo pneus) eram nacionais, sendo a maior parte importada. O Romi-Isetta, ao contrário, tinha 70% de seu peso em peças produzidas no Brasil. O plano da VEMAG previa a fabricação de um carro no Brasil, incluindo motores, sendo que a Sofunge já havia fundido o primeiro bloco de motor brasileiro. Por este motivo, o plano da Vemag foi o primeiro aprovado pelo GEIA, que emitiu o certificado Nº 1/56, embora o veículo desse plano fosse lançado apenas em 1958. Como o ROMI-ISETTA não tinha capacidade para 4 passageiros, e apenas 1 porta, não conseguiu ser classificada como “automóvel”, perdendo o título de “primeiro carro nacional” e também os incentivos fiscais do GEIA (e acabou sendo vendido pelo dobro do preço originalmente previsto, ficando inviável economicamente).

ROMI-ISETTA DO PELÉ - em 1959 o Prefeito de Bauru/SP, Sr. Nicola Avallone Junior, presenteou o jogador PELÉ (então com 18 anos de idade) com um Romi-Isetta modelo 1959, cor amarela. O tempo passou e no lugar do pequeno veículo foram chegando imponentes carrões (Mercedes, Audi, BMW...) e o Isetta foi esquecido. No começo de 2004 comentou-se que o “Rei” compareceu a um programa de TV em busca do carrinho, para compor o acervo do museu montado ao “Pelé”, em Santos/SP...

ROMI-ISETTA 4 PASSAGEIROS - além de versões utilitárias (picape, furgão) de sua Isetta original, as Indústrias Romi planejavam lançar um novo modelo de passageiros que se adequasse às normas do GEIA no que diz respeito à categoria automóveis. Ele teria uma capacidade mínima para o transporte de 4 pessoas e seria muito semelhante ao modelo alemão Zündapp Janus. O motor ficaria entre os eixos, com o layout dianteiro se repetindo à traseira, dando a ilusão de que o veículo possuía duas frentes. No compartimento traseiro seria acrescentado um segundo banco, voltado para trás. Clique nas fotos abaixo para ampliá-las.



BMW-ISETTA 600
O Isetta existiu também em uma versão mais ampla, com 2 portas (uma frontal e uma lateral) e 4 lugares, que na Europa se chamava “BMW-Isetta 600” e foi produzido na Argentina como “De Carlo 600”. A transmissão era convencional (por árvore, em vez de corrente), havia diferencial e o câmbio também era de 4 marchas, com opção de embreagem automática Saxomat. A porta lateral foi acrescentada por questões de segurança (saída ou resgate em acidentes). O modelo “600” media 2,90m de comprimento, 1,40m de largura, 1,70m de distância entre-eixos e pesava 515 kg. O motor de 582 cm3 rendia 19,5 cavalos e alcançava a velocidade máxima de 100 km/h. De 1957 a 1959 a BMW produziu 34.318 unidades do modelo que poderia ter sido a salvação da linha, no Brasil. Vide as duas fotos da Isetta 600 abaixo:


ISETTA - MOTOR VW (USA)
Nos Estados Unidos, Verner Marler, um brasileiro (gaúcho) que reside nos EUA, há poucos anos decidiu trocar o pacato motor de 250cc de seu Isetta-BMW por um motor Volkswagen 1.500cc refrigerado a ar, retirado de um Karmann-Ghia 1971. O câmbio também é o do VW, com 4 marchas. A bitola traseira foi diminuída em 12 polegadas (30,4cm) e foi suprimida a suspensão traseira, ficando todo o conjunto rígido. O cilindo-mestre do freio também foi aproveitado do VW e o sistema elétrico passou de 6 para 12 volt’s. O carrinho recebeu barras auxiliares e rodas traseiras, no estilo dragster, já que a dianteira é muito leve e o carro empinaria com facilidade. A carroceria custou 300 dólares e a transformação consumiu apenas 1.500 dólares, incluindo pintura da carroceria e cromeação total do motor. Confira as fotos abaixo.



ISETTA - MOTOR VW (BRASIL)
Aqui no Brasil, o dentista paulistano Eraldo Bellemo comprou um Romi-Isetta em 1972 e utilizou-o normalmente até 1987, ainda com a mecânica original. Quando o motor pifou de vez, decidiu substituí-lo por outro, BMW de 297cm3, mas era uma missão impossível naqueles tempos. Assim, estudou diversas hipóteses, como usar motor de motocicleta, do Passat e da Kombi Diesel (colocando o radiador na porta). A solução mais viável foi instalar a conhecida mecânica VW 1.600cm3 (Gol BX, dupla carburação e movido a álcool), que coube perfeitamente no reduzido espaço da carroceria. Com a adoção do câmbio VW, teve que alterar o rodado original na traseira em relação ao projeto original (que não tinha diferencial), ficando as rodas traseiras para fora da carroceria. Duas abas foram confeccionadas para encobrir as rodas, e servem como pára-lamas, sem afetar o equilíbrio das linhas. Os freios são os tambores da picape VW Saveiro, que foram usinados para caberem nas pequenas rodas de 10 polegadas. A suspensão traseira veio de um Fiat 147, o que proporciona melhor efeito dinâmico. Por fim, o escapamento é o da Kombi diesel, com catalisador. O painel de instrumentos veio de um carro inglês, o esportivo Triumph 1960. O tanque de combustível original tinha capacidade para apenas 13 litros e o atual comporta 32 litros. Segundo o proprietário, a média de consumo é de 13 Km/l de álcool e a velocidade máxima é em torno de 100 Km/h, por culpa das rodas pequenas. O carrinho foi totalmente reformado e a cor original (laranja e branco) foi alterada para o preto. O resultado (abaixo) é surpreendente:

DIASETA
Em 1980 o empresário Humberto Dias – do ramo de autopeças, de São Bernardo do Campo/SP – apresentou o protótipo de um novo Isetta na “Exposição da Pequena e Média Indústria”, realizada na capital paulista durante a “Brasil Export 80”. Rebatizado como Diaseta (fusão de seu sobrenome com a marca original), nada mais era que uma réplica do conhecido Romi-Isetta com algumas alterações, como pára-choques inteiriços, faróis e luzes de direção integrados ao dianteiro e duas tomadas de ar laterais. As lanternas traseiras eram as mesmas do recém-lançado VW Gol, incluindo luzes de ré (ausentes no modelo original). O teto solar foi cogitado para “aumentar a segurança” (afinal, a única porta ficava na dianteira e se ela ficasse emperrada em decorrência de uma colisão?...). O pára-choque maior (novamente em nome da segurança) implicava na redução da base da porta. No painel foram adotados instrumentos do Fiat 147, modelo 1980. Humberto Dias pretendia fabricar o motor a partir do projeto original da BMW, o que demonstrava o nível de desconhecimento das dificuldades envolvidas. Apesar de o momento ser propício a carros compactos e econômicos, o surgimento de outros ultracompactos na mesma época (como Alcar, Dacon 828, Economini, Fibron 274, Mignone, Gurgel Xef etc), acarretou no engavetamento do projeto e o Isetta original passou definitivamente para a memória dos saudosistas. Confira o resultado abaixo:




CADASTRO NACIONAL DE ROMI-ISETTAS

Placas: AYR1958 – ASR1959 - BHI8916 – BHM3761 – BVZ9121 - CJJ1957 – CTH1959 –  CVS1959 - CWC7344 - CXX1958 – CYF6159 – DBQ1959 – DDH6959 – DEW7417 - DEW7437 – DFV1959 - DKH1957 – DKN1958 – DKN1959 – DKR1957 - DRR1959 – EEX1958 - EGJ1959 - EIQ4423 - EIX1959 – EQX1958 – ETL7887 – ETP1956 – FDX1958 - FFZ1956 – FFZ1958 – FHT1958 – FNN1961 – FRB1956 - FRI1959 – FTA1959 - FVU1957 – GJN1958 – GVZ4812 - IEO1957 - IIN1394 – IMC1957 – KHE1959 – KRK0097


Total: 44 exemplares

Última atualização em 18 de setembro de 2016