VOLKSWAGEN APOLLO - O BREVE

VOLKSWAGEN APOLLO - O BREVE

Os sedans compactos Verona e Apollo foram os primeiros frutos da Autolatina – constituída em 1º de julho de 1987 mediante associação da Ford e da Volkswagen, com vistas a atender aos mercados brasileiro e argentino.

As duas montadoras, que tinham origens e métodos distintos, passariam a compartilhar segredos e a projetar carros comuns com adaptações capazes de atender às necessidades de seu público tradicional.

Ao contrário do que possa parecer, não houve uma fusão, mas sim uma associação, preservando-se a identidade de cada uma delas. Para quem acha estranho essa proposta, saiba que esse tipo de associação deu origem à PSA Peugeot/Citroën. A parceria efetivamente teve início nos anos 90.

PROTÓTIPO PINE

Acima o Pine 3 hatch portas e, abaixo, o sedan 2 portas.

Segundo a Revista Oficina Mecânica, nº 34, o "Pine" foi o primeiro protótipo de um modelo Volkswagen construído a partir de um Ford Verona.

As alterações estéticas eram profundas e resultaram em dois carros com visual bem diferente do modelo da Ford.

Além disso, a proposta era de oferecê-lo em duas opções de carroceria: um sedã e um hatchback (fotos acima).

Por razões de custo (foco da Autolatina), o protótipo do Pine foi abandonado em favor do Apollo, que visualmente pouco diferia do Ford Verona - e esse seria seu maior "pecado".

O Apollo (cujo nome seria, segundo reza a lenda, uma "homenagem ao recém-eleito Presidente da República") nasceu como um "clone" do Verona, mas no conjunto era melhor (e mais caro) do que ele.

Visualmente o Apollo agradava mais que o Verona, interna e externamente. Nesse ponto ele se diferenciava bem mais do Escort.

Por ser um carro com pretensões esportivas, as duas portas traseiras não faziam tanta falta no Volkswagen quanto no Verona, pois o Ford foi pensado com um sedan compacto para as família...

O Apollo oferecia um excelente acabamento e itens de luxo opcionais mais comuns nos carrões da época, como ar-condicionado e teto solar.

Apesar de ambos usarem a mesma carroceria básica, o Apollo era vendido apenas com o excelente motor VW AP 1.8 a gasolina (92 cv), ou a álcool, com 105 cv, carburado (2 estágios na versão a gasolina e 3 estágios na versão a álcool), acoplado a um câmbio que o deixava bem mais "esperto" (era o mesmo do Escort XR3, com relações mais curtas).

A relação de transmissão da 5ª marcha do Apollo era a mesma utilizada na 4ª marcha do Verona.

Só para o Verona era oferecido o velho motor CHT 1.6, que consumia menos combustível e tinha um desempenho adequado ao transporte da família, mas muito aquém do que se espera de um carro com pretensões esportivas.

O preço do Apollo, na época, era superior ao da perua VW Parati e 20% superior ao Verona. Ele se encaixava entre o VW Voyage e o VW Santana.

O Apollo media 4,22m de comprimento, 1,64m de largura, apenas 1,33m de altura e 2,40m de entre-eixos.

O porta-malas tinha a boa capacidade de 384 litros (um pouco maior que o do Ford Del Rey, mas inferior ao do Chevrolet Monza) mas era de difícil acesso por conta do recorte muito alto (nesse ponto o Fiat Prêmio se saía melhor porque o recorte da tampa do porta-malas era rente ao para-choque...). O Escort também oferecia mais vantagem, pois a tampa do porta-malas subia junto com o vidro traseiro, permitindo a movimentação de bagagem volumosa...

Acima o cobiçado teto solar - item raro até nos veículos atuais.

O equipamento é de qualidade, confere status ao modelo e oferece boa vedação. São raros são os proprietários que reclamam de infiltração.

O Apollo GL (abaixo) era a versão de entrada, mas não chamava tanto a atenção por conta dos para-choques pretos com apliques horizontais na cor prata, e rodas de aço com calotas.

O Apollo GLS (abaixo) era a topo de linha e trazia para-choques na cor do veículo e rodas de alumínio que pareciam calotas (opcionalmente podia vir com rodas BBS). Havia a opção pelo acabamento monocromático (tapetes, forrações, painel e demais itens internos todos na mesma cor).

A versão GLS oferecia equipamentos de série que eram opcionais no Verona, como ajuste lombar dos bancos dianteiros, vidros elétricos, apoios de cabeça traseiros (que não eram obrigatórios na época), rádio toca-fitas e aquecedor. A chave era iluminada. Ar condicionado e teto solar eram opcionais, como de praxe na época.

Finalmente havia uma série limitada do Apollo VIP (abaixo), ainda mais luxuosa que a GLS e com diferenças visuais.

Somente nas versões GLS e VIP os bancos eram os esportivos (e cobiçados) modelo Recaro.

Em 1991 a versão VIP passou a ser equipada com rodas BBS raiadas aro 13 (acima), calçadas com pneus 175/70.

O painel de instrumentos do Apollo era diferente do usado pelo Verona (foto mais abaixo), pois o do Ford era exatamente o mesmo do Escort. O painel do Apollo unia o quadro de instrumentos e a parte central, com novos elementos. O volante do Apollo também era diferente e ostentava o logo “VW”.

A traseira do Apollo se diferenciava do Verona pelo spoiler na tampa traseira.

As lanternas traseiras tinham o mesmo formato, mas eram fumê e pareciam maiores, graças a um prolongamento de acrílico, emoldurando a placa traseira.

Os para-choques eram pintados na cor do veículo e possuíam um faixa longitudinal na cor prata.

A suspensão traseira do Apollo era idêntica à do Ford Verona (era a mesma do Escort), e logo se revelou muito fraca para o peso-extra da traseira do sedan.

Ainda assim, a estabilidade do Apollo era melhor que a do Verona graças ao emprego de amortecedores mais firmes. Em compensação, o Verona tinha um rodar mais suave.

Nascido em 1989, o Apollo foi produzido apenas de 1990 a 1992.

Seus substitutos foram o Logus (2 portas - sedan) e o Pointer (4 portas – hatch), ambos derivados do novo Escort, mas estes também tiveram vida curta no mercado e se despediram em 1996.

Atualmente, mesmo após duas décadas após o Apollo ter saído de linha, o modelo ainda possui admiradores (da época e atuais) e sua revenda não é tão difícil – desde que o exemplar esteja bem conservado e com a maioria de suas características originais

VOLKSWAGEN PASSAT - VERSÕES PERSONALIZADAS/ARTESANAIS

Acima, VW Passat nas versões, 2, e e 4 portas

O Volkswagen Passat foi lançado no Brasil em julho de 1974. 

Seu lançamento significou um imediato envelhecimento de (quase) toda a linha Volkswagen em produção no país. 

O Fusca foi projetado na década de 30 e sua base mecânica (motor boxer refrigerado a ar, na traseira) tinha originado outros modelos como a Kombi, os Karmann-Ghia Cupê, Conversível e TC, o sedan 1600 4 portas (Zé-do-Caixão), a perua Variant (I e II), o hatch TL, o SP1 e 2 e o hatch Brasília.

Comparado a todos eles, o Passat era infinitamente melhor no conjunto mecânico, embora a Volkswagen tenha investido e insistido na premissa de que "ar não ferve" e que por isso seus carros eram melhores do que os refrigerados à água. Também apregoava as vantagens da tração traseira...

O Passat estreou em 1974 com a moderna carroceria hatch (860 Kg) e motor 1.5 refrigerado a água (radiador selado), com 65 cv de potência líquida e posicionado na dianteira. A tração também era dianteira, ao contrário de todos os demais carros da marca.

O carro ia de 0 a 100 Km/h em 17 segundos e alcançava a velocidade máxima de 150 Km/h. Nada mal quando comparado ao eterno rival Ford Corcel 1.4 e aos recém-lançados Chevrolet Chevette e Dodge 1800. 

Em 1976 surgiu o motor 1.6 (60 cv) com a versão esportiva TS, que logo equiparia toda a linha. O carro agora acelerava de 0 a 100 Km/h em 14s e a velocidade máxima subia para 160 Km/h. O esportivo GTS, de 1984 (um meio-termo entre o Gol GT e o Santana), usava o motor do Santana (1.8 a álcool, com 92 cv de potência - 0 a 100 Km/h em 10s e máxima de 180 Km/h).

Apesar de ter apenas 12 cm a mais no comprimento em relação ao Fusca, a plataforma do Passat proporcionava generoso espaço na cabine e no porta-malas. Eram elogiáveis, também, o desempenho e a estabilidade, e o consumo moderado. O que "pegou" foi o câmbio, que não raro engatava a ré, em vez da primeira marcha. Eu mesmo vivencie essa terrível experiência ao dirigir o Passat 1975 do meu irmão Armando, lá no Distrito Federal. Fui xingado de barbeiro ao ficar preso na saída do semáforo. O problema só seria resolvido em 1977. 

Os bancos dianteiros do Passat eram mais baixos que os habitualmente usado no Brasil para permitir a acomodação dos grandões alemães (1,90m). Mas logo foram substituídos por outros, mais altos e adequados ao povo tupiniquim. 

A suspensão também produzia ruídos além do desejável e os freios eram "pesados". Mas logo esses problemas foram sanados.

No Brasil, o Passat foi vendido apenas com carroceria hatch, com 2, 3 (vidro de trás subia junto com a tampa do porta-malas) ou 4 portas - esta, a menos vendida. Havia versões básicas, mais luxuosas e as esportivas - com destaque para o Passat TS e o GTS. Houve até uma série especial batizada de "Passat Iraque", com forração de veludo azul ou vermelho, que a VW enviava para o país árabe em troca de petróleo. As unidades que não foram vendidas lá fora a VW decidiu comercializar no Brasil, em 1986, com relativo sucesso.

A Volkswagen não nos brindou com uma Perua Passat, optando por reformular a velha Variant e lançar a Variant II, apenas com 2 portas. Com o fracasso do modelo, lançou a perua Parati em 1981, esta baseada no Gol e que fez muito sucesso, sendo até "carro da moda". E mais tarde, em 1985, foi lançada a elegante perua Quantum, derivada do Santana, que tinha importantes diferenciais: 4 portas e câmbio automático opcional.

O Passat nacional também não originou uma versão sedan, embora o Santana - aqui lançado em 1984 - fosse a versão sedan do novo Passat europeu.

Finalmente, não tivemos uma picape Passat, mas a Volkswagen deu ao mercado a picape Saveiro, também derivada do Gol, que agradou em cheio.

Em 2 de dezembro de 1988, após 897.829 unidades produzidas e vendidas no Brasil e no exterior, o Passat saiu de linha, mas entrou para a história como o melhor carro médio de seu tempo, "made in Brazil". 
Não custa lembrar que até o início da década de 1990 era proibida a importação de carros. Como o brasileiro é MUITO criativo, logo surgiram versões artesanais do Passat, algumas bem construídas pelas conceituadas SULAM, DACON e SORANA (Concessionárias VW), MALZONI, DANKAR (que fabricava o esportivo Squalo), dentre outras.

Confira, abaixo, uma seleção de Passat's personalizados 

Acima e abaixo, diversas versões produzidas pela DACON

Abaixo, o "Júlia", produzido pela DANKAR:

Abaixo, a raríssima versão MALZONI:

Abaixo, a perua concebida pela SORANA:

 Para finalizar, um genérico "Audi Quattro" da SULAM:

UMA BREVE HISTÓRIA DA ROMI-ISETTA

UMA BREVE HISTÓRIA DA ROMI-ISETTA

Américo Emílio Romi nasceu em 26 de junho de 1896, na cidade paulista de São José do Rio Pardo, filho do casal de imigrantes italianos Policarpo Romi e Séppia Regina Romi. Em março de 1912, ainda adolescente, mudou com os pais para a Itália.

Em 1915, em Milão, onde estudava eletrotécnica, acabou sendo convocado para lutar na Primeira Guerra Mundial (1914/1918).

Em 11 de janeiro de 1924, já casado, voltou para sua terra natal (Brasil), e se instalou na cidade de São Paulo. Em abril daquele ano abriu a primeira oficina mecânica 24 horas da avenida Paulista. Em 5 de julho de 1924, a sua moderna oficina foi tomada e devastada pelos revolucionários de Joaquim Távora e Izidoro D. Lopes. Com o revés, voltou a trabalhar como mecânico em oficina Alfa-Romeo.

Em 1925 se estabelecia novamente com oficina de reparação de automóveis, a “Universal”, na antiga Rua do Ipiranga, na capital paulista.

Em 1926, voltou para o interior, dirigindo a agência Chevrolet, em Americana (SP).

Em 1929, depois de mais uma tentativa no bairro Ipiranga (quando foi roubado pelo sócio), transferiu-se para a cidade de Santa Bárbara d’Oeste, onde instalou uma pequena oficina de conserto de veículos e venda de peças em um galpão, antiga cocheira.

Em 1930 montou a “Garage Santa Bárbara” (foto abaixo).

Em 1932 a revolta Constitucionalista fez a gasolina, importada, ficar escassa. Assim, associou-se a um engenheiro que há algum tempo fazia experiências com gasolina misturada com álcool e, juntos, produziram e venderam a "autolina" em galões de cinco e dez litros. O problema é que a produção era limitada e a desconfiança grande. Por esse motivo, finda a revolta, a autolina deixou de ser produzida.

Emílio Romi percebeu que havia demanda para implementos agrícolas e, em 1934, começou a fabricar arados e outros produtos.

Em 1938 a razão social mudou para "Máquinas Agrícolas Romi Ltda".

A empresa de Romi deu sua guinada definitiva nos anos 40, desta vez por causa da Segunda Guerra Mundial. Faltava aço no mercado e o combustível passou a ser controlado pelo governo, sendo que a quota mensal a que Emílio tinha direito só mantinha seu forno de fundição funcionando por dois dias. Então, um de seus filhos sugeriu que produzissem tornos. Para viabilizar a ideia, desmontaram um dos tornos usados na fábrica, fizeram algumas melhorias e em 1941 criaram o primeiro torno da Romi, batizado de Imor (Romi ao contrário), modelo TP-2.

Em 1944, o êxito comercial era evidente, pois já exportavam para a Argentina. Daí em diante, o negócio deslanchou e a empresa se consolidou como grande fabricante de máquinas-ferramenta.

Em 1948 começou a fabricar o “TORO”, primeiro trator brasileiro (que não chegou a ser produzido em série).

A década de 50 começava e na Itália um engenheiro italiano (Preti) havia projetado um mini-carro urbano, com chassi tubular, em forma de “ovo”, e capacidade para duas pessoas (ou uma terceira criança “espremida” entre os dois adultos). Na Europa arrasada do pós-guerra, a escassez de tudo fez com que a demanda por veículos automotores se concentrasse em carros pequenos, baratos e econômicos. O projeto de Ermenegildo Preti e Pierluigi Raggi foi apresentado à fábrica italiana “Iso Automotoveicoli - SpA” – que até então produzia geladeiras, motocicletas e motonetas – que adquiriu a patente do minicarro. Assim, em 1953 a ISETTA (“pequena Isso”) foi para as ruas e fez sucesso imediato, sendo produzida, sob licença, em diversos países (Áustria, Bélgica, Espanha, França, Inglaterra e Suécia) e em várias versões. A BMW (montadora de carros alemã) também produzia motocicletas e estava com vendas descendentes (seus automóveis, de luxo, eram caros). A solução evidente: produzir um carro pequeno e barato... ou seja, a Isetta (mais de 160 mil unidades, algumas exportadas para os Estados Unidos).

Até meados da década de 1950, o Brasil não fabricava nenhum carro de passeio. Devido aos elevados impostos e taxas de importação, era difícil para o brasileiro comprar um carro, ainda mais “0 Km”.

A fabricação do Isetta na Itália encerrou-se em 1956, e a Iso transferiu todo seu maquinário para a empresa Romi, no Brasil.

Com base num acordo feito dois anos antes com a Iso, em 28 de agosto de 1955 Emílio Romi fez publicar no jornal Diário de São Paulo que sua empresa breve produziria um carro. Às 11h30 do dia 30 de junho de 1956 o primeiro Romi-Isetta começou a ser montado (ao que consta, só não foi antes porque em 29 de junho era feriado e, também, aniversário do comendador Emílio Romi).

Assim, em 5 de setembro de 1956, foi oficialmente lançado o primeiro veículo “nacional”, a conhecida Isetta italiana, que aqui foi rebatizada como “ROMI-ISETTA“.

Abaixo, o "CONVITE DE LANÇAMENTO DO CARRO".

O pequeno Romi-Isetta media 2,25m de comprimento; 1,34m de largura; 1,32m de altura e 1,50m de entreeixos.

Pesava apenas 330 Kg.

A frente era arredondada e a única porta ficava na dianteira.

Não parece, mas tinha 4 rodas (as de trás eram mais próximas que o habitual).

Vista de frente, a diferença de bitolas é gritante: 1,20m na dianteira e 0,52m na traseira. Internamente, apenas um banco, inteiriço.

O painel de instrumentos (minimalista) ficava grudado na porta, junto com a coluna de direção, articulável.

Os freios eram a tambor nas quatro rodas.

A caixa de câmbio tinha 4 marchas (em ordem inversa à usual) e a alavanca ficava à esquerda do volante. O tanque de combustível tinha capacidade para aproximadamente 13 litros, incluindo cerca de 3 litros para reserva.

O carrinho tinha o expressivo índice de nacionalização equivalente a 70% (em comparação, os carros aqui vendidos continham até 40% de peças nacionais, mas não eram produzidos no Brasil).

ACIMA, DETALHES DA ROMI-ISETTA

O marketing de vendas era agressivo para a década de 1950 e oferecia o modelo como “segundo carro para a família”, mas também "o carro ideal ao estudante" (que costuma andar só ou no máximo com um acompanhante).

Algumas propagandas foram mais ousadas e tentaram fisgar o público feminino (vide foto ao lado).

O “reclame” sugere uma mulher saindo de uma gaiola (!) e em seguida entrando em um Romi-Isetta, dizendo a seguinte frase: - agora sou livre!

Para promover o lançamento do veículo, foi realizada uma partida de futebol no Pacaembu, em que os “craques” eram as Romi-Isettas. Veja abaixo:

A primeira "fornada" foi apresentada ao então governador de São Paulo, Jânio Quadros, que teria dito: “- Honra a nossa indústria, honra São Paulo e honra os brasileiros um carro como esse”.

Sem sombra de dúvida foi uma grande façanha, lembrando que até então o Brasil não possuía fábricas de automóveis. Nos anos anteriores, o máximo que fazíamos era remontar, como um quebra-cabeças, carros que vinham para cá completos, porém desmontados (como os Jeep, por exemplo).

O segundo carro a ser produzido no Brasil foi a perua DKW, mas com índice de nacionalização bem inferior.

Para finalizar, duas fotos onde eu e o meu amigo Carlos Crema aparecemos ao lado de dois belos exemplares:

CLIQUE NAS IMAGENS ACIMA PARA AMPLIÁ-LAS

ROMI-ISETTA - CURIOSIDADES E CADASTRO NACIONAL

ROMI-ISETTA - C U R I O S I D A D E S

FOI O PRIMEIRO CARRO NACIONAL – em 1956, a VEMAG (outra fábrica brasileira, 100% nacional) lançou a perua Universal (base da futura Vemaguet) dois meses após o lançamento do Romi-Isetta. O índice de nacionalização desse carro era de apenas 30% de seu peso; ou seja, apenas alguns poucos componentes (como por exemplo pneus) eram nacionais, sendo a maior parte importada. O Romi-Isetta, ao contrário, tinha 70% de seu peso em peças produzidas no Brasil. O plano da VEMAG previa a fabricação de um carro no Brasil, incluindo motores, sendo que a Sofunge já havia fundido o primeiro bloco de motor brasileiro. Por este motivo, o plano da Vemag foi o primeiro aprovado pelo GEIA, que emitiu o certificado Nº 1/56, embora o veículo desse plano fosse lançado apenas em 1958.

ROMI-ISETTA DO PELÉ - em 1959 o Prefeito de Bauru/SP, Sr. Nicola Avallone Junior, presenteou o jogador PELÉ (então com 18 anos de idade) com um Romi-Isetta modelo 1959, cor amarela. O tempo passou e no lugar do pequeno veículo foram chegando imponentes carrões (Mercedes, Audi, BMW...) e o Isetta foi esquecido. No começo de 2004 comentou-se que o “Rei” compareceu a um programa de TV em busca do carrinho, para compor o acervo do museu montado ao “Pelé”, em Santos/SP...

ROMI-ISETTA 4 PASSAGEIROS - além de versões utilitárias (picape, furgão) de sua Isetta original, as Indústrias Romi planejavam lançar um novo modelo de passageiros que se adequasse às normas do GEIA no que diz respeito à categoria automóveis.

Esse veículo teria uma capacidade mínima para o transporte de 4 pessoas e seria muito semelhante ao modelo alemão Zündapp Janus (fotos acima e abaixo)

O motor ficaria entre os eixos, com o layout dianteiro se repetindo à traseira, dando a ilusão de que o veículo possuía duas frentes. No compartimento traseiro seria acrescentado um segundo banco, voltado para trás.

BMW-ISETTA 600 - O Isetta existiu também em uma versão mais ampla, com 2 portas (uma frontal e uma lateral) e 4 lugares, que na Europa se chamava “BMW-Isetta 600” e foi produzido na Argentina como “De Carlo 600”. A transmissão era convencional (por árvore, em vez de corrente), havia diferencial e o câmbio também era de 4 marchas, com opção de embreagem automática Saxomat. A porta lateral foi acrescentada por questões de segurança (saída ou resgate em acidentes). O modelo “600” media 2,90m de comprimento, 1,40m de largura, 1,70m de distância entre-eixos e pesava 515 kg. O motor de 582 cm3 rendia 19,5 cavalos e alcançava a velocidade máxima de 100 km/h. De 1957 a 1959 a BMW produziu 34.318 unidades do modelo que poderia ter sido a salvação da linha, no Brasil.

ISETTA - MOTOR VW (USA) - Nos Estados Unidos, Verner Marler, um brasileiro (gaúcho) que reside nos EUA, há poucos anos decidiu trocar o pacato motor de 250cc de seu Isetta-BMW por um motor Volkswagen refrigerado a ar 1.500cc, retirado de um Karmann-Ghia 1971. O câmbio também é o do VW, com 4 marchas. A bitola traseira foi diminuída em 12 polegadas (30,4cm) e foi suprimida a suspensão traseira, ficando todo o conjunto rígido. O cilindo-mestre do freio também foi aproveitado do VW e o sistema elétrico passou de 6 para 12 volt’s. O carrinho recebeu barras auxiliares e rodas traseiras, no estilo dragster, já que a dianteira é muito leve e o carro empinaria com facilidade. A carroceria custou 300 dólares e a transformação consumiu apenas 1.500 dólares, incluindo pintura da carroceria e cromeação total do motor.

ISETTA COM MOTOR VW REFRIGERADO A AR - em 1972 o dentista brasileiro Eraldo Bellemo comprou um Romi-Isetta e utilizou-o normalmente até 1987. Quando o motor original pifou de vez, ele pensou em instalar um propulsor BMW de 297 cm3. Na impossibilidade de obter esse motor, estudou diversas opções como usar motor de motocicleta, do VW Passat e até da Kombi diesel (com o radiador na porta dianteira), mas no fim das contas optou pelo motor VW boxer refrigerado a ar, 1600 cm3, retirado de um Gol BX com dupla carburação e movido a álcool, que coube no reduzido espaço. Com a adaptação do câmbio VW, teve que alterar o rodado original na traseira em relação ao projeto original (que não tinha diferencial), ficando as rodas traseiras mais "para fora". Duas abas foram incorporadas à carroceria para cobrir as rodas traseiras, sem afetar o equilíbrios das linhas, e servem como para-lamas. Os freios, a tambor, vieram de uma picape VW Saveiro, e foram usinados para caberem nas pequenas rodas de 10 polegadas. A suspensão traseira veio de um Fiat 147, o que proporciona melhor efeito dinâmico. Por fim, o escapamento é o da Kombi diesel, com catalisador. O painel de instrumentos veio de um carro inglês, o Triumph 1960. O tanque de combustível original (13 litros) foi substituído por outro de 32 litros. Com todas essas modificações o proprietário informa o consumo médio de 13 Km/l com álcool, e velocidade máxima de 100 Km/h - culpa das rodas pequenas. A cor original da carroceria (laranja e branco) foi substituída pelo preto.

DIASETA - em 1980 o empresário Humberto Dias – do ramo de autopeças, de São Bernardo do Campo/SP – apresentou o protótipo de um novo Isetta na “Exposição da Pequena e Média Indústria”, realizada na capital paulista durante a “Brasil Export 80”.

Rebatizado como Diaseta (fusão de seu sobrenome com a marca original), nada mais era que uma réplica do conhecido Romi-Isetta com algumas alterações, como pára-choques inteiriços, faróis e luzes de direção integrados ao dianteiro e duas tomadas de ar laterais.

As lanternas traseiras eram as mesmas do recém-lançado VW Gol, incluindo luzes de ré (ausentes no modelo original). O teto solar foi cogitado para “aumentar a segurança” (afinal, a única porta ficava na dianteira e se ela ficasse emperrada em decorrência de uma colisão?...).

O para-choque maior (novamente em nome da segurança) implicava na redução da base da porta. No painel foram adotados instrumentos do Fiat 147, modelo 1980. 

Humberto Dias pretendia fabricar o motor a partir do projeto original da BMW, o que demonstrava o nível de desconhecimento das dificuldades envolvidas. Apesar de o momento ser propício a carros compactos e econômicos, o surgimento de outros ultracompactos na mesma época (como Alcar, Dacon 828, Economini, Fibron 274, Mignone, Gurgel Xef etc), acarretou no engavetamento do projeto e o Isetta original passou definitivamente para a memória dos saudosistas.

RÉPLICA NACIONAL DA ROMI-ISETTA: https://www.youtube.com/watch?v=LySvG33IV7M

 

CADASTRO NACIONAL DE ROMI-ISETTAS

Placas cinzas, pretas ou MERCOSUL: AYR1958 – ASR1959 - BHI8916 – BHM3761 – BVZ9121 - CJJ1957 – CTH1959 –  CVS1959 - CWC7344 - CXX1958 – CYF6159 – DBQ1959 – DDH6959 – DEW7417 - DEW7437 – DFV1959 - DKH1957 – DKN1958 – DKN1959 – DKR1957 - DRR1959 – EEX1958 - EGJ1959 - EIQ4423 - EIX1959 – EQX1958 – ETL7887 – ETP1956 – FDX1958 - FFZ1956 – FFZ1958 – FHT1958 – FNN1961 – FRB1956 - FRI1959 – FTA1959 - FVU1957 – GJN1958 – GVZ4812 - IEO1957 - IIN1394 – IMC1957 – KHE1959 – KRK0097 – PXS6726

Total: 45 exemplares

Última atualização em 5 de setembro de 2018