Parte 2 (final)
A segunda geração do Democrata surgiu em fins de 1967.
Agora ele seria ofertado ao mercado como um carro de luxo, preservando a concepção do popular que não foi (nem seria) projetado. O porta-malas ficaria na dianteira e o motor, na traseira. A estabilidade não deixava a desejar e a suspensão respondia bem – era independente nas quatro rodas.
Ele media 4,68m de comprimento, 1,72m de largura e 1,39m de altura (era do porte de um Simca Chambord) mas, graças à carroceria em fibra-de-vidro, pesava apenas 1.150 Kg. As bitolas dianteira e traseira mediam 1,39m e a distância livre do solo era de 21cm. O elegante automóvel podia transportar até 5 passageiros.
A grade dianteira era apenas um adorno cromado com frisos paralelos horizontais, já que o motor era traseiro. Os faróis eram retangulares, a linha de cintura baixa e as janelas amplas com perfil diferenciado nas versões com 2 portas (sem coluna central – o vidro lateral traseiro desceria todo e ficaria embutido no para-lama, como no Corcel Cupê lançado poucos anos depois) e com 4 portas.
Abaixo, o Democrata 2 portas (o verde tinha moldura de faróis diferentes) e os que circularam no Rio de Janeiro e em outras cidades:
A exemplo do VW Fusca, o motor ficava na traseira, mas era refrigerado a água e bem moderno.
A tampa traseira, que recobria o motor, tinha um rebaixo curvo na extremidade para captar mais ar (o radiador ficava na extremidade traseira do carro).
Os tradicionais motores em "V" tinham os dutos de entrada voltados para o centro do "V" e os de saída para o lado externo do motor, mas no Democrata era o inverso.
Esse motor – semelhante aos usados nos Alfa Romeo da época – tinha 2.500cc, 6 cilindros em “V”, bloco e cabeçote em alumínio, alimentado por 2 carburadores Solex C40 – um requinte para a época – e o câmbio era manual de 4 velocidades. Ele produzia saudáveis 120 cavalos a 4.500 rpm, números impressionantes para a época. Era a mais elevada potência dos motores em produção no Brasil. Compare: 95 HP no FNM 2000, 110 HP no Aero Willys 2600 e 112 HP nos Simca Rallye e Presidence. O Democrata ia da imobilidade aos 100 km/h em apenas 10 segundos e a leveza da carroceria ajudaria o protótipo a alcançar a velocidade máxima de 170 km/h. O Democrata seria o mais veloz carro brasileiro da época, pois o FNM 2000 JK chegava a 155 km/h. Segundo a IBAP, o consumo médio era de 7,5 km/l e o sistema elétrico era de 12 volts, com alternador.
Ao contrário dos sedans da época, os bancos dianteiros eram individuais e reclináveis, com um console ao centro onde ficava a alavanca do câmbio de 4 marchas. O assoalho era acarpetado. O volante de 3 raios combinava com o painel sóbrio, a direção hidráulica e o painel revestido em madeira (jacarandá). O carro também viria, de fábrica, com rádio AM!
Outro episódio infeliz ocorreu quando o Governo Federal colocou à venda a estatal Fábrica Nacional de Motores – FNM. A IBAP candidatou-se a comprá-la com vistas a antecipar a produção do Democrata, e consta que “a diretoria da FNM teria demonstrado satisfação com a possibilidade de a empresa ser absorvida por outra montadora nacional”. Representantes da FNM chegaram a conhecer as instalações da fábrica Presidente e lá tiveram contato com o motor desenvolvido para o veículo. A IBAP já possuía todos os direitos sobre o motor e demais partes mecânicas, bem como as plantas necessárias para a produção em escala. A IBAP teria contatado os associados e com eles acertada a compra da FNM, oferecendo em garantia o terreno da IBAP em São Bernardo do Campo/SP. Durante as negociações de venda da FNM, a Polícia Federal (no auge da ditadura militar) invadiu - com ampla cobertura da mídia - as residências e o escritório da IBAP, apreendeu livros contábeis, extratos de contas bancárias e todos os projetos e documentação da IBAP, cujo escritório ficava na Avenida Ipiranga, e nas residências dos diretores da empresa. Após o exame dos papéis não se constatou nenhuma irregularidade na empresa, mas esse evento foi usado pelo Ministério da Indústria e Comércio para recusar a proposta da IBAP, sem maiores explicações. Ainda assim, contra tudo e contra “forças ocultas” a IBAP tentou participar da concorrência pelo cartório do Registro de Títulos e Documentos. Houve nova recusa e, desta vez, o Ministério alegou que “faltava respaldo financeiro e idoneidade técnica à IBAP”... No fim, a FNM foi praticamente “doada” à Fiat em 1968 por um valor irrisório, abaixo do que fora proposto pela IBAP.
Nelson Fernandes ficou sabendo pelo vice-almirante Antonio Maria Nunes de Sousa – o então presidente da SUDEP – que “se não desistisse da IBAP, diretores da empresa e seus familiares sofreriam represálias”. Mais explícito que isso, só uma bala na testa. Esse argumento foi mais que suficiente para dissolver a sociedade, homologada por sentença da 1ª Vara da Justiça Federal de São Paulo, no processo nº 115855.
Uma “inspeção-relâmpago” do Banco Central resultou em um “laudo” atestando a "inexistência de itens para a produção ou mesmo montagem de quaisquer dos componentes do veículo motorizado”. Além disso, o laudo teria verificado a "inexistência de contratos com quaisquer das fábricas de veículos ou autopeças, no Brasil ou no exterior, bem como a inexistência de técnicos necessários à elaboração de projetos e à fabricação de automóveis”. O Banco Central ainda acusou a IBAP de “coleta irregular de poupança popular sob falsa alegação de construir uma fábrica de automóveis”. As acusações pareciam infundadas pois havia uma fábrica de automóveis legalmente constituída dois anos antes, com algumas unidades prontas e mais cinquenta sendo produzidas. Isso sem contar que a empresa foi aprovada sem restrições por inspeções anteriores da Polícia Técnica e do Banco do Brasil. A conclusão óbvia: os diretores da IBAP foram condenados. O golpe final foi a proibição, pelo Banco Central, da venda das ações.
Todo o patrimônio da empresa foi confiscado pela justiça e somente 20 anos mais tarde reconheceu-se como “indevida” a intervenção do Banco Central... e que “o empreendimento era seguro e tinha garantias”.
A “demora da Justiça” em decidir a causa levou a IBAP à ruína.
O Democrata foi sepultado em 1968, com apenas 5 unidades fabricadas.
Em 1988, uma revista especializada em automóveis (Oficina Mecânica) teve acesso ao que restava da fábrica da IBAP e o que viu foi aterrador: coberto com grossa camada de poeira, o carro-molde de plástico e madeira utilizado para moldagem das carrocerias, alguns carros montados, dezenas de carrocerias (uma delas ainda no molde), alguns motores na bancada. Um Democrata 4 portas e algumas carrocerias estavam enterrados após o desabamento de um galpão. As instalações da IBAP só foram liberadas no começo dos anos 90. Um lote de 500 motores, importado da Itália, foi vendido como “sucata”.
Enquanto escrevia um livro sobre a indústria automobilística brasileira, o jornalista Roberto Nasser – curador da Fundação Memória do Transporte/DF – descobrira 2 unidades do Democrata nas ruínas do que fora a fábrica, em São Bernardo do Campo/SP. Roberto Nasser conseguiu localizar Nelson Fernandes (fundador da IBAP) e incentivou-o a escrever, no tal “livro” o capítulo referente à IBAP.
Nelson Fernandes contatou os irmãos José Carlos e José Luiz Finardi, donos do CENTRO AUTOMOTIVO FINARDI, os mesmos que eram cotistas da IBAP e que em 1990 adquiriram, por 30 mil dólares, os 30 DEMOCRATAs remanescentes. Nelson encorajou-os a restaurar um dos exemplares, com a ajuda do especialista Donizete Costa Longa. Com determinação e euforia, o exemplar restaurado foi exposto no III Encontro Brasileiro de Veículos Antigos, fazendo parte das comemorações do 40° aniversário de Brasília e, mais tarde, no Encontro de Antigos de Águas Lindóia/SP.
O mais revoltante é que até hoje o Brasil não possui uma indústria automotiva nacional, principalmente depois que se conhece parte da história que conduziu ao fracasso da IBAP e do carro nacional DEMOCRATA.
A Gurgel também tentou produzir um carro verdadeiramente popular, e foi boicotada.
Os chineses – que possuem algumas dezenas de montadoras nacionais (surgidas a partir de associação com multinacionais e com transferência de tecnologia) - ficam impressionados com o fato de que até hoje não possuímos uma indústria nacional. E continuam sem entender porque continuamos a não ter e a não batalhar por uma. Afinal, a indústria automobilística tem um peso muito grande em nosso desenvolvimento.
Observem que países como Alemanha, Itália, Correia do Sul, China e Índia possuem empresas automobilísticas próprias. A cultura nacional adotou a indústria internacional como sendo “nossa” – isso desde o lançamento do primeiro carro nacional, a perua DKW, pela “brasileira” Vemag – Veículos e Máquinas Agrícolas, que fabricava, sob licença, veículos da alemã DKW. E o brasileiro comprava o carro como sendo um “legítimo produto nacional”... Só que os lucros da Willys, Ford, GM etc eram enviados às suas matrizes, no exterior.
Anos depois do fim da II Guerra Mundial países (como a França) perceberam que suas fábricas nacionais corriam o risco de falir e que dependeriam da indústria estrangeira (para onde drenariam parte da riqueza produzida no país). Sem hesitação, trataram de proteger a Renault, estatizando-a.
E o Brasil ainda tem a coragem de, passado meio século de implantação da indústria automobilística, sequer produzir um carro nacional.
Se você gostou do assunto, assista a este filme: https://www.youtube.com/watch?v=BBZ5YEmBNlU
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