AS DIVERSAS POSSIBILIDADES DE SE ACOMODAR O PNEU-ESTEPE NO VEÍCULO

 

O primeiro carro totalmente produzido no Brasil foi o Romi-Isetta (acima), estranho e simpático veículo ultracompacto, em formato de “ovo”. De origem italiana, tinha uma única porta, na dianteira; rodas traseiras tão juntas que pareciam uma; minúsculo motor localizado após o encosto do banco; painel de instrumentos acoplado à porta dianteira; alavanca das marchas localizada à esquerda do motorista, e outras peculiaridades. Quanto ao pneu sobressalente, muitos pensam que ficava sob o assento do banco, mas na verdade ele fica atrás do encosto do banco.

Achou estranho? Saiba que outros modelos se valeram dessa solução, como versões antigas da VW Kombi e o esportivo Dardo, entre outros.

I - MODELOS COM MOTOR NA DIANTEIRA

Nesta configuração mecânica, normalmente o pneu reserva ficava acomodado no cofre traseiro, em diversos pontos de ancoragem:

1) em pé, rente ao painel interno dos para-lamas: Aero-Willys, Itamaraty, Executivo e Rural; Simca Chambord e versões Rally, Profissional, Esplanada e Regente; Ford Corcel e Belina; Chevrolet Chevette Sedan, Marajó, Opala, Caravan, Veraneio e Amazonas.  

No caso do esportivo Santa Matilde, o estepe ficava meio inclinado, pois havia pouca distância livre do assoalho até a tampa do porta-malas.

 

Acima, estepes do Aero Willys 1960/62 e da Rural.

Abaixo, do Simca Chambord e do Chrysler Esplanada.

Abaixo, dos Ford Corcel e Belina.

Abaixo, os Chevrolet Chevette, Marajó, Opala, Caravan, Veraneio e Amazonas.

Abaixo, o estepe do fora-de-série Santa Matilde, meio inclinado.

2) deitado no assoalho: DKW Belcar/Vemaguet/Fissore 1964/1965; VW Passat; Simca Jangada; FNM JK; linha Dodge Dart/Charger e R/T com tanque menor e 1800/Polara; Chevrolet Chevette hatch; Maverick.

No caso dos esportivos Brasinca Uirapuru/GT 4200, DKW Malzoni e Puma GTB, o estepe ficava deitado mas não embutido, roubando espaço livre. A exemplo desses, o GTX (versão esportiva do Esplanada) tinha pneus tão grandes que o estepe não cabia no nicho original e por isso também acabou na horizontal.

 

Acima, o estepe dos DKW Belcar e Vemaguet.

Abaixo, o do DKW Fissore 1964/1965 e o do VW Passat.

 

Abaixo, o estepe do Simca Jangada e do FNM JK.

Abaixo, os estepes do Dodges Dart/Charger (tanque pequeno) e 1800/Polara.

Abaixo, o Chevrolet Chevette hatch e o Ford Maverick.

Abaixo, os estepes do Brasinca Uirapuru/4200GT, do DKW Malzoni, 

do Puma GTB e do Chrysler GTX.

 

3) sobre o eixo traseiro: Ford Galaxie/LTD/Landau e linha Dodge Dart/Charger/Magnum/Le Baron e R/T (com tanque de 107 litros).

4) rente ao encosto do banco traseiro: DKW Fissore 1966/1967 (abaixo):

5) embutido no painel fixo traseiro entre as lanternas traseiras: Gurgel BR 800 (abaixo e à esquerda, com acesso por fora) e Gurgel Supermini (com acesso pela cabine).

 

O pneus estepe também poderia ser fixado na parte externa do para-lama traseiro, como nos Jeep mais antigos, abaixo:

O pneu estepe podia ficar na vertical, rente ao para-choque traseiro, em modelos tão distintos quanto o luxuoso Simca Presidénce e o rústico jipe DKW Candango, abaixo:

No caso do “fora-de-série” Concorde (abaixo), os dois pneus de reserva ficavam alojados em pé, apoiados nos dois estribos laterais.

Excepcionalmente o estepe ficava no cofre dianteiro, junto ao motor – caso da “família” Fiat 147 (hatch, perua Panorama, picape City, furgão Fiorino e Oggi) e, posteriormente, dos primeiros modelos Volkswagen Gol/Saveiro com motor BX refrigerado a ar.

II - MODELOS COM MOTOR NA TRASEIRA

Nesta configuração mecânica normalmente o pneu reserva era instalado no cofre dianteiro. 

É o caso do VW Fusca e seus derivados (1600 4 portas, Variant, TL, SP2, Karman-Ghia) e, também, do fora-de-série MP Lafer (a tampa traseira tem um ressalto, mas apenas no MG original ela abrigava o pneu estepe).

 

Acima, os estepes dos VW Fusca, SP2, TL e Variant II.

Abaixo, o pneu estepe do fora-de-série MP Lafer.

O utilitário VW Kombi, quando adaptada para “motor home”, tinha o estepe fixado rente ao para-choque dianteiro, entre os faróis. Confira abaixo:

Em antigas versões da Kombi o estepe foi inicialmente posicionado junto ao motor, podendo ser deitado, numa bandeja acima dele, ou em pé, rente ao para-lama traseiro. Vide abaixo:

 

Depois o estepe da Kombi migrou para um nicho atrás do encosto do banco dianteiro. Vide abaixo:

Nas Kombis mais recentes o estepe foi posicionado acima do cofre do motor, mas dentro da cabine. Vide abaixo:

No caso da Kombi picape (abaixo), o pneu reserva ocupa um nicho na parte central da carroceria, com acesso lateral. 

No esportivo “fora de série” Bianco (abaixo) o estepe fica alojado no cofre traseiro, atrás do motor VW refrigerado a ar. 

Em um exemplar modificado do esportivo Puma GTE (abaixo) o pneu reserva acabou posicionado na vertical, e à direita do motor VW AP...

No caso dos modelos Willys Interlagos o estepe ficava deitado no cofre dianteiro, mas nos Dauphine/Gordini ele fica numa bandeja sob o assoalho do cofre dianteiro, com acesso por uma portinhola no centro do para-choque dianteiro.

 

Finalmente, em alguns modelos Gurgel (Carajás e Xavante), abaixo, o estepe ficava em um nicho na tampa do porta-malas dianteiro.

III - MODELO COM MOTOR CENTRAL

O esportivo fora-de-série Dardo tinha motor Fiat instalado na parte central da carroceria e, com isso, oferecia dois porta-malas – um na dianteira e outro na traseira. Mas o pneu reserva não ficava nesses espaços e, sim, atrás do encosto do banco do carona...

 

CONCORDE V8

 

Quando se ouve a palavra Concorde, a maioria das pessoas imediatamente associa ao belíssimo avião supersônico produzido por um consórcio franco-britânico (foto acima). 

A aeronave decolou, pela primeira vez, em 1969, mas os primeiros voos comerciais só tiveram início em 1976. 

A empresa AIR FRANCE fazia voos de Paris ao Rio de Janeiro, com uma escala em Dakar. O último voo comercial foi em 2003. Foram produzidas apenas 20 aeronaves ao longo de um período de 13 anos...

O CONCORDE "Made in Brazil" era um belíssimo automóvel conversível criado por João Storani. 

Filho de italianos, comendador e empresário de Jundiaí (SP), Storani colecionava conversíveis antigos, e essa paixão originou o Concorde em 1974. Além de João, participaram do projeto os filhos João Antônio e Cesar Augusto. 

 

O conversível tinha linhas clássicas dos americanos dos anos 30, mas não era réplica exata de nenhum carro especificamente. Mas a traseira buscou inspiração no Duesenberg SJ. A década de 1930 foi uma época de inovação no desenho dos carros e inspirou a construção de muitas réplicas nacionais – como o pioneiro MP Lafer. Embora baseado no MG TD de 1950, este era uma evolução do TA de 1935. O estilo do período ainda estaria no Avallone TF e no Alfa Romeo 2300 1931, da L’Automobile, todos inspirados em clássicos europeus. 

Nessa época a maioria dos pequenos fabricantes de automóveis recorria à plataforma com o motor VW boxer refrigerado a ar, mas o Concorde inovou ao adotar a mecânica do Ford Galaxie.

 

No começo Storani não pensava em comercializar o carro, mas Roberto Lee, então Presidente do Veteran Car Clube e amigo de João Storani, ao ver o carro pronto convenceu-o a expor o belíssimo conversível no Salão do Automóvel de 1976, onde foi bem recebido pelo público. 

 

O sucesso da empreitada levou Storani a criar a “Concorde Indústria de Automóveis Especiais”. 

 

 

O carrão tinha 5,20 m de comprimento e 1,92m de largura, mas apenas 1,40m de altura até o teto. 

O chassi era próprio e o entre-eixos foi aumentado para 3,48m (46 cm a mais que o do Galaxie). 

O peso era de 1200 kg (500 a menos que o Galaxie, por utilizar plástico reforçado com fibra-de-vidro em vez de chapas de aço). 

Apesar das dimensões avantajadas, o estilo comprometia a ergonomia e o espaço interno. Com a capota fechada a cabine fica apertada, principalmente se o motorista tiver mais de 1,70m de altura. O ideal é dirigir o carro com a capota arriada, pois assim fica mais fácil ouvir o agradável ronco do motor V8 do Ford Gálaxie.

 

O interior era revestido em couro, e o painel e volante eram de madeira. O motorista tinha ao seu dispor velocímetro, conta-giros e marcadores de pressão do óleo, temperatura da água e nível de combustível. 

As suspensões eram do tipo independente na dianteira e com eixo rígido na traseira, proporcionando um rodar macio e prazeroso.

A frente, robusta, possuía uma imponente grade cromada em V. 

Há um belo jogo de faróis redondos e uma mulher alada sobre a tampa do radiador. 

Os pára-lamas largos e ondulares formavam um interessante conjunto com o estribo. 

As aletas da grade eram em aço inoxidável, e havia componentes cromados fundidos em bronze. Destaque para os falsos tubos de exaustão nas laterais do capô. 

De cada lado há um pneu-reserva, sobre os quais estão fixados os espelhos retrovisores. 

As rodas raiadas são calçadas com pneus de faixa branca. 

Na traseira, em forma de cunha, existe um pequeno porta-malas e um bagageiro externo, que pode ser recolhido. 

As pequenas lanternas traseiras projetam-se para fora em graciosos suportes.

 

 

Todas as versões eram conversíveis: ROADSTER (sem teto ou janelas laterais), CABRIOLET – ambas com 2 lugares – e a PHAETON (sem vidros laterais, mas com teto e 5 lugares).

O endinheirado cliente podia escolher o acabamento e por isso cada Concorde era um carro único.

 

Era possível optar pelo antigo motor V8 292 (4,8 litros) ou pelo moderno 302 (4,9 litros). 

 

 

A transmissão poderia ser manual (de 3 ou 4 marchas, com alavanca na coluna de direção) ou automática (3 marchas). 

 

A velocidade máxima ultrapassava dos 190 km/h e a aceleração de 0 a 100 exigia parcos 9 segundos.

 

Uma versão para quatro passageiros chegou a ser apresentada no XII Salão, em 1981. Era objetivo de Storani exportar kits do carro para os EUA, mas o projeto não teve sucesso. 

 

Foram finalizados 15 carros, e 2 exemplares foram exportados. Sobraram 3 carrocerias, que acabaram sendo utilizadas em outro projeto, o Harpia. 

 

Ao todo foram produzidos 20 Concordes (curiosamente a mesma quantidade do avião supersônico), sendo 18 unidades fabricadas na década de 80 por João Storani (na fábrica de Vinhedo-SP) e mais 2 unidades fabricadas no Bairro da Moóca após a venda da fábrica. 

 

Storani morreu em 1996, com 72 anos. 

 

Placas de algumas unidades sobreviventes: BRJ2398 - CJM7319 - CMC6939 - CZF9662 - CZF9777 - DCK5671 - LIJ5862