A BREVE HISTÓRIA DO FORD MAVERICK, NO BRASIL (PARTE 1)

Na propaganda acima, a cutucada da Ford na GM, cujo motor 153, 

4 cilindros (que equipava o Opala) vibrava muito...

Antes de tudo, é bom que se diga que não foi apenas nos Estados Unidos e no Brasil que o MAVERICK foi produzido: o México e o Canadá também produziram localmente, com as devidas adaptações aos gostos e legislações locais.

O modelo surgiu em 1969 nos Estados Unidos e foi produzido até 1977 (o mesmo ocorreu no Canadá). No México a produção se deu de 1971 a 1977; no Brasil, de 1973 a 1979.

Se nos outros três países a carreira do Maverick foi “bonita”, aqui ele topou com pelo menos três problemas que anteciparam a sua aposentaria após 6 anos e meras 108.000 unidades produzidas.

Primeiro – a crise do petróleo, de 1973, que quadruplicou o preço do barril (de 3 para 12 dólares);

Segundo – a decisão da Ford de oferecer para o modelo o velhíssimo motor 6 cilindros dos finados Aero/Itamaraty (com desempenho pífio e consumo elevado) e, opcionalmente, o importado motor 302 V8 (com ótimo desempenho, mas consumo igualmente elevado). 

Cabe observar que o novo motor 4 cilindros só estaria disponível em 1975, quando a nova fábrica de motores de Taubaté/SP estivesse pronta e funcionando.

Terceiro – o rival Chevrolet Opala, que oferecia mais espaço no banco traseiro (sendo mais indicado às famílias) e tinha a opção de motores de 6 e 4 cilindros.

O fato de ter sido lançado no Brasil “por último”, não foi um problema em si; afinal, quase todos os carros aqui lançados chegaram bem depois de sua estreia no exterior.

Mas a conjugação dos três fatores acima tornou um “inferno” a vida do Maverick em “terras tupiniquins”.

Mesmo chegando ao mercado 4 anos depois de sua estreia, no EUA/Canadá, o Maverick era inegavelmente “bonito e másculo”.

O carro fazia seu condutor se sentir “o cara”.

A frente do veículo era comprida, em contraste com a traseira curta.

A grade era composta por pequenos retângulos dispostos na horizontal.

Ao centro da grade, o logo circular da Ford.

Os faróis, redondos, ficavam embutidos em uma moldura de plástico.

Os piscas dianteiros ficavam nas extremidades de uma abertura para refrigeração do motor, sob o elegante para-choque de aço, cromado.

Na traseira, havia lanternas delgadas, dispostas na horizontal e que incluíam as luzes-de-ré.

O para-choque era igualmente delgado e cromado (muito semelhante ao do Mustang).

O Maverick foi oficialmente apresentado por aqui em novembro de 1972, e só foi oferecido ao mercado nas carrocerias Cupê (com 2 portas enormes e pesadas, e 4,55m de comprimento), e Sedan (4 portas, e 4,73m de comprimento – tendo 15 cm a mais no entre-eixos). 

Enquanto a versão Cupê era voltada para o transporte de até 4 pessoas, a Sedan podia acomodar com folga 5 ou 6 pessoas (neste caso, com banco dianteiro inteiriço).

O Cupê tinha colunas traseiras largas, pequenas janelas laterais traseiras e vidro traseiro estreito, que prejudicavam a visibilidade. Estacionar o carro de ré era um problema – ao menos até o condutor se acostumar com as dimensões do carro. O banco traseiro dessa versão era inadequado para pessoas com mais de 1,80m de altura, por conta do teto rebaixado (no sedan esse problema não existia).

Em ambas as carrocerias o porta-malas tinha a boa capacidade de 417 litros, mas a tampa traseira não oferecia muito espaço para acesso e movimentação de bagagens.

O pneu-reserva (estepe) ficava acondicionado em um nicho, no assoalho.

O Maverick inicialmente foi oferecido em 3 versões: Super (básica), Super Luxo (cerca de 10% mais cara que a Super) – ambas com motor 6 cilindros – e a esportiva GT, com motor 5.0 V8 (cerca de 45% mais cara que a Super).

O vetusto motor Willys 6 cilindros tinha sido amansado (perdeu a dupla carburação, teve a taxa de compressão reduzida para 7,7:1 e inúmeras alterações de ordem mecânica reduziram a potência para 112 HP. Como os dois últimos cilindros ficavam próximos a parede corta-fogo, para não ter que fundir um novo bloco a Ford desenvolveu uma mangueira externa, para levar “água fresca” até esses cilindros. No fim das contas o resultado foi até bom, mas enquanto o motor 184 se comportava de forma compatível nos finados Aero/Itamaraty, que focavam o conforto e a direção tranquila, no “esportivo” Maverick ele se mostrou ineficiente e inadequado. Ele acelerava de 0 a 100 Km/h em 20 segundos, e alcançava a velocidade máxima de 150 Km/h, com consumo médio de 6,5 Km/l de gasolina.

Em comparação, o motor 5.0 V8 ia de 0 a 100 Km/h em apenas 11 segundos, alcançava a velocidade máxima de 190 Km/h, e oferecia um consumo médio quase igual, de 6 Km/l.

Ficava difícil esconder do consumidor a clara defasagem do motor 6 cilindros. A única “vantagem” para o consumidor é que as versões 6 cilindros custavam bem menos que a V8.

Mas a direção do Maverick (sem assistência) era muito desmultiplicada e os freios a tambor nas 4 rodas não proporcionavam frenagens seguras (os freios a disco eram opcionais).

Inicialmente a alavanca de câmbio era fixada na coluna (manual de 3 marchas ou automático também com 3 velocidades).

Abaixo, a cobiçada (e cara) versão GT com motor V8 e câmbio de 4 marchas no assoalho:

No ano seguinte (1974) o câmbio manual (ainda na coluna) passou a ter 4 marchas e somente no fim daquele ano é que passou a ser oferecido o câmbio de 4 marchas no assoalho, como opcional para as versões Super e Super Luxo.

Continua...