O
modelo surgiu em 1969 nos Estados Unidos e foi produzido até 1977 (o mesmo
ocorreu no Canadá). No México a produção se deu de 1971 a 1977; no Brasil, de
1973 a 1979.
Se
nos outros três países a carreira do Maverick foi “bonita”, aqui ele topou com
pelo menos três problemas que anteciparam a sua aposentaria após 6 anos e meras
108.000 unidades produzidas.
Primeiro
– a crise do petróleo, de 1973, que quadruplicou o preço do barril (de 3 para
12 dólares);
Segundo – a decisão da Ford de oferecer para o modelo o velhíssimo motor 6 cilindros dos finados Aero/Itamaraty (com desempenho pífio e consumo elevado) e, opcionalmente, o importado motor 302 V8 (com ótimo desempenho, mas consumo igualmente elevado).
Cabe observar que o novo motor 4 cilindros só estaria
disponível em 1975, quando a nova fábrica de motores de Taubaté/SP estivesse
pronta e funcionando.
Terceiro
– o rival Chevrolet Opala, que oferecia mais espaço no banco traseiro (sendo
mais indicado às famílias) e tinha a opção de motores de 6 e 4 cilindros.
Mas
a conjugação dos três fatores acima tornou um “inferno” a vida do Maverick em
“terras tupiniquins”.
Mesmo chegando ao mercado 4 anos depois de sua estreia, no EUA/Canadá, o Maverick era inegavelmente “bonito e másculo”.
O
carro fazia seu condutor se sentir “o cara”.
A
frente do veículo era comprida, em contraste com a traseira curta.
A
grade era composta por pequenos retângulos dispostos na horizontal.
Ao
centro da grade, o logo circular da Ford.
Os
faróis, redondos, ficavam embutidos em uma moldura de plástico.
Os
piscas dianteiros ficavam nas extremidades de uma abertura para refrigeração do
motor, sob o elegante para-choque de aço, cromado.
Na
traseira, havia lanternas delgadas, dispostas na horizontal e que incluíam as
luzes-de-ré.
O
para-choque era igualmente delgado e cromado (muito semelhante ao do Mustang).
O
Maverick foi oficialmente apresentado por aqui em novembro de 1972, e só foi
oferecido ao mercado nas carrocerias Cupê (com 2 portas enormes e pesadas, e
4,55m de comprimento), e Sedan (4 portas, e 4,73m de comprimento – tendo 15 cm
a mais no entre-eixos).
Em ambas as carrocerias o porta-malas tinha a boa capacidade de 417 litros, mas a tampa traseira não oferecia muito espaço para acesso e movimentação de bagagens.
O vetusto motor Willys 6 cilindros tinha sido amansado (perdeu a dupla carburação, teve a taxa de compressão reduzida para 7,7:1 e inúmeras alterações de ordem mecânica reduziram a potência para 112 HP. Como os dois últimos cilindros ficavam próximos a parede corta-fogo, para não ter que fundir um novo bloco a Ford desenvolveu uma mangueira externa, para levar “água fresca” até esses cilindros. No fim das contas o resultado foi até bom, mas enquanto o motor 184 se comportava de forma compatível nos finados Aero/Itamaraty, que focavam o conforto e a direção tranquila, no “esportivo” Maverick ele se mostrou ineficiente e inadequado. Ele acelerava de 0 a 100 Km/h em 20 segundos, e alcançava a velocidade máxima de 150 Km/h, com consumo médio de 6,5 Km/l de gasolina.
Em
comparação, o motor 5.0 V8 ia de 0 a 100 Km/h em apenas 11 segundos, alcançava
a velocidade máxima de 190 Km/h, e oferecia um consumo médio quase igual, de 6
Km/l.
Ficava
difícil esconder do consumidor a clara defasagem do motor 6 cilindros. A única
“vantagem” para o consumidor é que as versões 6 cilindros custavam bem menos
que a V8.
Mas
a direção do Maverick (sem assistência) era muito desmultiplicada e os freios a
tambor nas 4 rodas não proporcionavam frenagens seguras (os freios a disco eram
opcionais).
Inicialmente
a alavanca de câmbio era fixada na coluna (manual de 3 marchas ou automático
também com 3 velocidades).
Abaixo, a cobiçada (e cara) versão GT com motor V8 e câmbio de 4 marchas no assoalho:
Continua...
