FUSCA ITAMAR - 1993 A 1996 (Parte 2/2)

PRESIDENTE ITAMAR FRANCO E O "FUSCA ITAMAR"

 

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O então Presidente Itamar Franco reinaugurou a linha de montagem do Fusca na fábrica de Anchieta, e desfilou num Fusca conversível confeccionado especialmente para a ocasião (um déja vu do que Juscelino fizera a bordo de um Fusca conversível, 4 décadas antes...).

O Fusca renascido tinha como público alvo: homem, casado, com idade em torno de 40 anos. 

Pelas projeções da VW, agora o Fusca seria o segundo ou terceiro carro da família. Ele renascia mais “moderno”, com saída de escape única (com catalisador), dupla carburação e ignição eletrônica (0 a 100 km/ em 14 segundos e velocidade máxima de 140 Km/h, com álcool - marcas respeitáveis). 

Agora havia para-brisa laminado, para-choques na cor do veículo, carpete no assoalho, novos revestimentos internos, os mesmos bancos do Gol 1000, volante redesenhado, pneus radiais sem câmara aro 15, cintos de segurança dianteiros retráteis de três pontos e bancos com apoio de cabeça de série. 

As borrachas de vedação dos capôs dianteiro e traseiro agora estavam fixadas nas próprias tampas em vez de na carroceria. Mas os limpadores do para-brisa continuavam ineficazes, a folga na caixa de direção persistia e a suspensão traseira – com semi-eixos oscilantes – continuava fazendo as rodas traseiras se inclinarem para dentro nas curvas. 

Diante dos concorrentes (Chevrolet Corsa, Fiat Uno, Ford Escort Hobby e até mesmo o Chevette Júnior) o Fusca parecia, mesmo, uma carroça! 

Seu maior rival, porém, estava dentro de casa: o Gol 1.000, que custava quase o mesmo e era mais espaçoso, econômico, moderno e igualmente robusto e confiável.

ABAIXO, TESTE DO FUSCA 1993 A ÁLCOOL - REVISTA AUTO ESPORTE

 

 ABAIXO, O TESTE DA REVISTA OFICINA MECÂNICA

 

Em 1994 o motor 1.6 a gasolina (53 cv) voltou a equipar o Fusca, e alguns opcionais tornavam a vida a bordo melhor, como desembaçador do vidro traseiro, porta-objetos nas portas, relógio de horas no painel etc. 

Embora o motor com dupla carburação e câmbio alongado deixassem o carrinho bem esperto e ágil nas arrancadas de farol (0 a 100 km/h em 17 segundos e velocidade máxima de 136 km/hora, com gasolina) ele continuava instável (um pouco menos, pelo uso dos pneus radiais), consumia mais que os rivais e oferecia escasso espaço para passageiros e suas bagagens, visibilidade restrita e outras características inerentes ao projeto. 

Poderia ter ficado mais atraente se ganhasse as características do modelo 1303 europeu (para-brisa curvo, suspensão dianteira McPherson, estepe alojado no fundo do cofre dianteiro e maior porta-malas etc), mas aí ficaria caro demais...

ABAIXO, EXEMPLAR DE 1994 (FOI MEU)

 

Logo o carismático sedan ganhou o apelido de “Fusca Itamar” mas, com vendas descendentes, foi produzido somente até julho de 1996, com mais de 47.000 unidades produzidas.

Ele se despediu definitivamente do mercado brasileiro com a Série Ouro (apenas 1.500 exemplares com direito a anotação do nome dos proprietários num “Livro de Ouro” da VW). Essa série diferenciava-se pelo uso do mesmo volante do Gol, dos bancos do Pointer GTI e das forrações internas, além de desembaçador do vidro traseiro, faróis de neblina, painel de instrumentos com fundo branco e vidros verdes, lanternas traseiras fumê...

Hoje o “Fusca Itamar” tem boa presença e valor no mercado de usados, e já é disputado por colecionadores. A Série Ouro, evidentemente, custa ainda mais...

FORD GALAXIE E LANDAU STATION WAGON

FORD GALAXIE E LANDAU STATION WAGON

A linha Galaxie/LTD/Landau foi produzida pela Ford, no Brasil, de 1967 a 1983. 

Quando estreou no Brasil no fim da década de 1960 o Ford Galaxie era, sem sombra de dúvida, o maior e melhor carro nacional. Grande, espaçoso, macio, silencioso, bonito, moderno, robusto... eram adjetivos que seis anos mais tarde seriam ofuscados com a crise do petróleo. Aí, seu maior defeito (consumo elevado) acabou prevalecendo sobre as demais qualidades. Ainda assim, apesar da crise que vitimou os V8 no Brasil, dezenas de milhares desse carrão foram vendidas, e poderiam ter sido ainda mais se a Ford tivesse oferecido outras versões além do sedan 4 portas. Afinal, nos EUA o modelo foi oferecido com 2 portas, conversível e station wagon (perua). 

A Ford do Brasil chegou a construir uma perua (fotos acimas) visando a sua utilização como ambulância, mas - a exemplo do que aconteceu com a perua Simca Jangada - o projeto também não vingou. Esse segmento foi muito bem suprido pela Chevrolet Veraneio...

O fato é que, em um país carente de novidades por conta da proibição de importações de veículos até o começo da década de 1990, muitas peruas Galaxie foram construídas artesanalmente, mas a maioria foi utilizada no serviço funerário, e não como ambulância...

Confira a seleção de peruas abaixo (CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIÁ-LAS):

FORD VERSAILLES & ROYALE

Para enfrentar os problemas econômicos vividos pelo Brasil e Argentina, as montadoras Ford e a Volkswagen se uniram em 1986 para gerar a AUTOLATINA, que previa intercâmbios de tecnologias e até modelos inteiros.

Em 1990 surgiu o Volkswagen Apollo, sedan de 2 portas clonado a partir do Ford Verona. Era mais caro, mais potente e requintado.

Em julho de 1991 surgiu o VERSAILLES, clone do VW Santana remodelado meses antes. O Versailles era lançado como modelo 1992 para suceder o veterano Del Rey, à época incapaz de competir com o renovado Chevrolet Monza e o estreante Fiat Tempra.

As poucas diferenças externas do Versailles em relação ao VW Santana se concentravam nas colunas "C", pintadas na cor preto fosco. Na versão 2 portas o acabamento inferior do vidro lateral traseiro era mais perpendicular. Os faróis do Versailles eram diferentes dos do Santana. A grade dianteira era quase toda fechada e pintada na mesma cor da carroceria. Tinha o logo oval da Ford fixado no centro e na extremidade inferior um pequeno filete para a refrigeração do motor. 

As lanternas traseiras, trapezoidais, tinham acabamento diferente nos para-lamas traseiros e eram unidas no centro da nova tampa traseira por uma régua de acrílico. A placa traseira ficava alojada em um nicho entre as lanternas. Na cabine o acabamento era mais caprichado e conservador, além do estofamento com espuma de menor densidade, característica dos carros Ford. O painel de instrumentos era novo e as bordas do painel arredondadas.

O Versailles era oferecido nas versões GL e Ghia, com as motorizações AP 1800 e 2000 (álcool e a gasolina), com 2 portas ou 4 portas. Na versão GL ele podia ser equipado com ambas as motorizações (álcool e gasolina), mas a versão Ghia era oferecida exclusivamente com o motor AP 2.0i a gasolina. A versão Ghia era luxuosa e recheada de equipamentos de conforto e segurança, como teto solar elétrico (a partir de 1994), câmbio automático e inéditos freios ABS.

Sem dúvida o Versailles era um Santana melhorado, mas o tradicional cliente Ford não se convenceu a comprar um produto genuinamente VW. E a concorrência do Chevrolet Monza e do Fiat Tempra conteve as vendas do clone da Ford.

Mesmo com o fim da Autolatina (1987-1995), diversas modificações externas foram aplicadas ao último Versailles. A dianteira recebeu uma grade de refrigeração maior, com formato oval, comum em outros Ford à época.  

As lanternas traseiras foram redesenhadas e a parte afixada na tampa traseira ficou bem estreita. O painel e o suporte da placa traseira também foram redesenhados, e um aerofólio foi acrescentado à parte superior da tampa do porta-malas.

Em 1997 o Versaillles estava fora de linha e para o seu lugar foi escalado um projeto genuíno Ford, mais moderno e atraente: o Mondeo.

ROYALE

A Royale foi a versão perua do Versailles. Ela nada mais era que uma Volkswagen Quantum com um “toque Ford”.

A dianteira da perua Royale era idêntica à do sedan Versailles. A coluna “C” e as extremidades da tampa traseira eram pintadas em preto fosco. A exemplo do sedan, as lanternas traseiras eram horizontais (verticais na Quantum) e unidas pela mesma régua de acrílico. O acabamento interno era o mesmo do sedan.

Inicialmente a AUTOLATINA produziu a Ford Royale com uma inédita carroceria 2 portas (no mesmo perfil da extinta Belina), ficando a versão 4 portas reservada à Volkswagen Quantum. Azar da Ford. Em 1990, com a abertura do mercado automotivo, o brasileiro começou a comparar os modelos nacionais ao importados e finalmente enxergou mais vantagens em adquirir automóveis com 4 portas – principalmente os sedans e as peruas. Isso impediu que as vendas iniciais da Royale 2 portas deslanchassem, o que foi amenizado com a chegada da versão 4 portas mais adiante. Havia as versões GL 1.8/1.8i (2 e 4 portas), GL 2.0/2.0i (2 e 4 portas) e Ghia 2.0/2.0i (2 e 4 portas).

Na linha 1996 a Royale recebeu a mesma reestilização aplicada no Versailles, com o objetivo de adotar os novos padrões utilizado na Europa, como a grade oval. As lanternas traseiras e o nicho que abriga a plca traseira também foram redesenhados.

Em 1997 a Royale não era mais produzida e foi sucedida pelo Mondeo Wagon.

Observação: o sedan Versailles e a sua versão perua Royale não eram produzidos na fábrica da Ford, mas sim na da Volkswagen de São Bernardo do Campo/SP. A fábrica da Ford, situada no mesmo município, produzia três modelos da Volkswagen: os sedan Apollo e Logus, e o hatch Pointer.

VOLKSWAGEN APOLLO - O BREVE

VOLKSWAGEN APOLLO - O BREVE

Os sedans compactos Verona e Apollo foram os primeiros frutos da Autolatina – constituída em 1º de julho de 1987 mediante associação da Ford e da Volkswagen, com vistas a atender aos mercados brasileiro e argentino.

As duas montadoras, que tinham origens e métodos distintos, passariam a compartilhar segredos e a projetar carros comuns com adaptações capazes de atender às necessidades de seu público tradicional.

Ao contrário do que possa parecer, não houve uma fusão, mas sim uma associação, preservando-se a identidade de cada uma delas. Para quem acha estranho essa proposta, saiba que esse tipo de associação deu origem à PSA Peugeot/Citroën. A parceria efetivamente teve início nos anos 90.

PROTÓTIPO PINE

Acima o Pine 3 hatch portas e, abaixo, o sedan 2 portas.

Segundo a Revista Oficina Mecânica, nº 34, o "Pine" foi o primeiro protótipo de um modelo Volkswagen construído a partir de um Ford Verona.

As alterações estéticas eram profundas e resultaram em dois carros com visual bem diferente do modelo da Ford.

Além disso, a proposta era de oferecê-lo em duas opções de carroceria: um sedã e um hatchback (fotos acima).

Por razões de custo (foco da Autolatina), o protótipo do Pine foi abandonado em favor do Apollo, que visualmente pouco diferia do Ford Verona - e esse seria seu maior "pecado".

O Apollo (cujo nome seria, segundo reza a lenda, uma "homenagem ao recém-eleito Presidente da República") nasceu como um "clone" do Verona, mas no conjunto era melhor (e mais caro) do que ele.

Visualmente o Apollo agradava mais que o Verona, interna e externamente. Nesse ponto ele se diferenciava bem mais do Escort.

Por ser um carro com pretensões esportivas, as duas portas traseiras não faziam tanta falta no Volkswagen quanto no Verona, pois o Ford foi pensado com um sedan compacto para as família...

O Apollo oferecia um excelente acabamento e itens de luxo opcionais mais comuns nos carrões da época, como ar-condicionado e teto solar.

Apesar de ambos usarem a mesma carroceria básica, o Apollo era vendido apenas com o excelente motor VW AP 1.8 a gasolina (92 cv), ou a álcool, com 105 cv, carburado (2 estágios na versão a gasolina e 3 estágios na versão a álcool), acoplado a um câmbio que o deixava bem mais "esperto" (era o mesmo do Escort XR3, com relações mais curtas).

A relação de transmissão da 5ª marcha do Apollo era a mesma utilizada na 4ª marcha do Verona.

Só para o Verona era oferecido o velho motor CHT 1.6, que consumia menos combustível e tinha um desempenho adequado ao transporte da família, mas muito aquém do que se espera de um carro com pretensões esportivas.

O preço do Apollo, na época, era superior ao da perua VW Parati e 20% superior ao Verona. Ele se encaixava entre o VW Voyage e o VW Santana.

O Apollo media 4,22m de comprimento, 1,64m de largura, apenas 1,33m de altura e 2,40m de entre-eixos.

O porta-malas tinha a boa capacidade de 384 litros (um pouco maior que o do Ford Del Rey, mas inferior ao do Chevrolet Monza) mas era de difícil acesso por conta do recorte muito alto (nesse ponto o Fiat Prêmio se saía melhor porque o recorte da tampa do porta-malas era rente ao para-choque...). O Escort também oferecia mais vantagem, pois a tampa do porta-malas subia junto com o vidro traseiro, permitindo a movimentação de bagagem volumosa...

Acima o cobiçado teto solar - item raro até nos veículos atuais.

O equipamento é de qualidade, confere status ao modelo e oferece boa vedação. São raros são os proprietários que reclamam de infiltração.

O Apollo GL (abaixo) era a versão de entrada, mas não chamava tanto a atenção por conta dos para-choques pretos com apliques horizontais na cor prata, e rodas de aço com calotas.

O Apollo GLS (abaixo) era a topo de linha e trazia para-choques na cor do veículo e rodas de alumínio que pareciam calotas (opcionalmente podia vir com rodas BBS). Havia a opção pelo acabamento monocromático (tapetes, forrações, painel e demais itens internos todos na mesma cor).

A versão GLS oferecia equipamentos de série que eram opcionais no Verona, como ajuste lombar dos bancos dianteiros, vidros elétricos, apoios de cabeça traseiros (que não eram obrigatórios na época), rádio toca-fitas e aquecedor. A chave era iluminada. Ar condicionado e teto solar eram opcionais, como de praxe na época.

Finalmente havia uma série limitada do Apollo VIP (abaixo), ainda mais luxuosa que a GLS e com diferenças visuais.

Somente nas versões GLS e VIP os bancos eram os esportivos (e cobiçados) modelo Recaro.

Em 1991 a versão VIP passou a ser equipada com rodas BBS raiadas aro 13 (acima), calçadas com pneus 175/70.

O painel de instrumentos do Apollo era diferente do usado pelo Verona (foto mais abaixo), pois o do Ford era exatamente o mesmo do Escort. O painel do Apollo unia o quadro de instrumentos e a parte central, com novos elementos. O volante do Apollo também era diferente e ostentava o logo “VW”.

A traseira do Apollo se diferenciava do Verona pelo spoiler na tampa traseira.

As lanternas traseiras tinham o mesmo formato, mas eram fumê e pareciam maiores, graças a um prolongamento de acrílico, emoldurando a placa traseira.

Os para-choques eram pintados na cor do veículo e possuíam um faixa longitudinal na cor prata.

A suspensão traseira do Apollo era idêntica à do Ford Verona (era a mesma do Escort), e logo se revelou muito fraca para o peso-extra da traseira do sedan.

Ainda assim, a estabilidade do Apollo era melhor que a do Verona graças ao emprego de amortecedores mais firmes. Em compensação, o Verona tinha um rodar mais suave.

Nascido em 1989, o Apollo foi produzido apenas de 1990 a 1992.

Seus substitutos foram o Logus (2 portas - sedan) e o Pointer (4 portas – hatch), ambos derivados do novo Escort, mas estes também tiveram vida curta no mercado e se despediram em 1996.

Atualmente, mesmo após duas décadas após o Apollo ter saído de linha, o modelo ainda possui admiradores (da época e atuais) e sua revenda não é tão difícil – desde que o exemplar esteja bem conservado e com a maioria de suas características originais