HISTÓRIA DO VW SP1 E SP2 (E CADASTRO NACIONAL)

Na década de 1960 o Brasil teve alguns carros memoráveis com proposta esportiva, tais como o Karmann-Ghia (Cupê e Conversível), Willys Interlagos, Brasinca Uirapuru, Puma (inicialmente com motor DKW e depois com motor VW 1.600 a ar) etc.

A VW assistia não com um certo despeito as vendas crescentes da Puma; afinal, o pequeno esportivo por ela produzido usava a mecânica de um produto seu, combinada com uma leve carroceria de fibra-de-vidro. O Karmann-Ghia não era páreo para ele. Mesmo o lançamento do Karmann TC não empolgou o público.

Foi quando a VW decidiu produzir um esportivo arrojado e moderno, que fosse melhor que o Puma. A subsidiária da Volkswagen no Brasil sob a presidência de Rudolf Leiding era bastante independente da matriz alemã (e o sucesso de sua gestão, aqui, habilitou-o à presidência da matriz). Em 1969 ele autorizou o início do projeto de um carro esportivo inteiramente feito no país. Uma equipe liderada pelo engenheiro Senor Schiemann tocou o Projeto X, e o protótipo foi executado por José Vicente Novita Martins, Marcio Piancastelli e Jorge Yamashita Oba. Leiding ficou impressionado com o desenho do novo carro e mandou construir um protótipo para a Feira da Industria Alemã, em São Paulo, em março de 1971. O público e a imprensa ficaram empolgados com o novo carro, que sugeria uma performance infelizmente abaixo do esperado. Durante mais um ano ainda, o esportivo recebeu pequenas modificações e acertos finais até chegar ao mercado.

Finalmente, em junho de 1972 foi lançado o SP (que seria uma homenagem a São Paulo, estado onde foi idealizado e produzido).

Ele foi oferecido nas versões SP-1 (motor boxer refrigerado a ar, 1.584 cc e 65 cv) e SP-2 (motor boxer refrigerado a ar, 1.678 cc e 75 cv). A maioria dos revendedores recebeu o primeiro carro em julho de 1972, e foi um inegável sucesso.

No exterior, a consagração veio quando a conceituada revista alemã Hobby anunciou-o como “O Volkswagen mais bonito do mundo". Outra publicação, a Car & Driver, norte-americana, sugeriu à matriz da VW que o modelo fosse produzido em escala mundial!

 

Ele possuía alguns diferenciais em relação ao Puma: era construído de chapa de aço, e não de fibra de vidro; oferecia a garantia da marca Volkswagen e seu ponto forte, sem dúvida, era o belo desenho da carroceria e, também, do interior.

A frente do carro era bem baixa e longa, e o conjunto óptico foi inspirado no modelo europeu VW 412 (Type 4).

O SP-2 possuía muitos detalhes interessantes, alguns até incomuns para a época, como o limpador do lado do motorista do tipo pantográfico, que proporcionava maior área de varredura (novidade na época), além de pára-choques de borracha...

 Também havia "guelras" nos para-lamas traseiros que, a exemplo do Puma "tubarão", serviam para conduzir ar para o motor, instalado na parte traseira do carro.

Detalhe: os vidros laterais traseiros basculavam. Para arrematar, havia frisos refletivos na cor vermelha, na linha de cintura, que ia de uma extremidade à outra da carroceria. As lanternas traseiras eram delgadas e integradas à carroceria.

O vistoso painel, feito de plástico deformável, era bem completo: tinha velocímetro, conta-giros, termômetro do óleo, amperímetro e relógio, além do marcador de combustível e temperatura do óleo do motor. Também vinha com acendedor de cigarros embutido, rádio, ventilação e luzes de leitura de mapa nas portas. Foi também o primeiro modelo nacional a possuir alavanca de acionamento dos limpadores de pára-brisa na coluna de direção.

Apesar de não ser um detalhe essencial em um esportivo, o SP2 oferecia um bom espaço para bagagens: 140 litros na dianteira e outros 205 na traseira (estes, distribuídos em compartimentos forrados atrás dos bancos e em cima do motor).

A tampa do porta-malas abrangia o vidro traseiro, numa época que os hatchbacks ainda não haviam surgido no Brasil (a VW poderia ter feito o mesmo quando lançou o TL, mas...).

O SP2 usava o mesmo chassi e mecânica da perua Variant, com suspensão recalibrada e freios a discos na dianteira. As rodas eram de aço, 14 polegadas, com pneus radiais 185-14 de perfil alto (80).

Como na Variant, o motor era de construção plana, com a turbina de refrigeração montada no virabrequim. 

O circuito do óleo de lubrificação foi aprimorado, e a taxa de compressão de 7,5:1 era a mais alta até então nos motores VW a ar, razão pela qual consumia gasolina "azul" – a  de maior octanagem da época.

O câmbio era o mesmo 4 marchas da linha de motor traseiro, mas a relação do diferencial foi alongada para 3,88:1. Com isso, o SP-1 atingia 150 Km/h e o SP-2 chegava aos 160 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h em 17,4 segundos, sendo ainda razoavelmente econômico, com média de 10,5 km/l.

O SP-2 foi o carro nacional de série mais baixo já produzido: apenas 1,16m de altura (mais baixo que o Karmann-Ghia ou o Porsche 914).

Quase 3.000 unidades foram vendidas durante o 2º semestre de 1972 – marcas muito boas, considerando que era um carro bem caro (valia 2 Fuscas 1300). O carro foi produzido sem modificações expressivas, exceto novas cores.

Em 1975 o SP-1 (foto acima, cor verde) deixou de ser produzido (hoje é disputado pelos colecionadores), permanecendo apenas o SP-2.

Também em 1975 deixou de ser oferecida a opção de estofamento dos bancos em couro.

Confira as diferenças existentes entre o SP-1 e o SP-2 aqui:

http://autosclassicos.blogspot.com.br/2012/03/comparativo-vw-sp1-x-sp2.html

A escala de produção não favorecia o custo final do carro e ele sofria a concorrência de outros esportivos “artesanais” que iam surgindo da noite para o dia – ironicamente, com a mesma mecânica VW a ar.

O projeto SP-3 (abaixo) foi uma tentativa de solucionar o principal problema do esportivo: a falta de potência. 

Seria utilizado um motor VW 1.8 refrigerado a água, com dupla carburação e taxa de compressão de 8,5:1, capaz de render 100 cv SAE a 6000 RPM. Esse motor era basicamente o utilizado no Passat TS. Embora na fábrica o projeto se restringisse à maquete, a concessionária Volkswagen Dacon construiu um protótipo. Ele se diferenciava do SP-2 pelas rodas pretas aro 13, tala 6, do Passat. As guelras de ventilação dos para-lamas traseiros foram substituídas por discretas fendas próximas às janelas laterais traseiras. Uma grade preta (também do Passat) tomava toda a extensão da seção sobre o pára-choque. Enquanto a fábrica cogitava de instalar o motor na dianteira, a Dacon manteve o motor na parte traseira, junto com o compressor do ar condicionado. O radiador ficava na dianteira, junto da ventoinha, e a conexão com o motor se fazia pelo tubo central do chassis. O modelo usava bancos e instrumentos Porsche (a Dacon representava esta marca antes da "proibição" das importações) e o interior recebia acabamento na cor preta. A transmissão, a suspensão e os freios (discos na frente e tambor atrás) eram os mesmos do SP-2, mas adaptados à maior potência do carro. Consta que o protótipo chegou à velocidade máxima de 180 km/h. Infelizmente, apesar do entusiasmo inicial que o carro gerou, a Dacon concluiu que os custos necessários para produzir o SP-3 tornavam inviável a sua produção. Ainda assim a concessionária chegou a oferecer o serviço de "conversão" de um SP-2 para SP-3, sem êxito.

O SP-2 continuou em linha até fevereiro de 1976, e ao todo foram produzidas 10.205 unidades, sendo que 670 delas foram exportadas.

CADASTRO DE VOLKSWAGEN SP1 E SP2

Placas cinzas, pretas ou Mercosul: AAA0707 – AAB3974 - AAD4763 – AAI2721 - ABR4347 – ACC8086 – ACE5G30 - ACG0984 – ACJ2070 – ACL5926 – ACN9010 - ACP1273 – ACX9035 – ADN9537 - ADY4508 – AEC2142 - AEJ8744 – AES6179 - AEY4430 – AFK3475 – AFU9846 – AFX4430 - AGC2675 - AHH5227 – AHT4543 - AIB3203 - AIH6924 – AII8780 - AIN5833 – AIT3505 - AIU3398/AIU3D98 - AIU7718 - AJO2629 – ALW1J75 – ANI1975 - ANL1975 – ANO0074 – ARC5329 - ASP0002 – ASP0275 – ASP0A76 - ASP1976 - ASP7474 - BEM0021 – BFO7992 – BFQ6204 – BGB8999 - BGJ0494QBGJ0E94 - BGR1972 - BGT4071 – BHG4446/BHG4E46 - BIS0107 – BJI0952 – BKF1J75 - BKP1974 – BLD3679 – BLI0I39 - BMB1269 – BMM0411 - BMV2964 – BNB0591 - BNC5153 - BNC7000 – BNK7522 – BOG7143 – BPC2684 – BQE1973 - BQF7883 – BQI7287 - BQQ1620 – BQQ7473/BQQ7E73 - BQY3398 – BQZ0J47 - BSY1973 - BTK0584 – BUI6953 - BUI8127/BUI8B27 - BUY1973 – BVS5968 - BZE4984 – BZU8851 – CCC1556 – CCZ4004 - CEA9812 – CED7217 - CEY1976 – CFH0539 – CGA5856 – CHF3C79 - CHV2478/CHV2E78 – CIN1J42 - CKA1972 – CKB8012 – CKI2187/CKI2B87 - CKP7304 - CLD5752 – CLN1974 – CLW4791 - CNC1974 – CND4954 – CNN1531 - COF2641 – COL5401 - CPB6559 - CPU6830 – CQK6741 – CQZ1025 – CRP0973 - CRP3133 - CRP3374 – CRS3441 - CRS8776 – CRU5317 – CSL4972 - CSL8487 – CSP0076 - CSP0B75 - CSP2000 - CSQ8965 - CSS7999 – CSV7893 – CSZ4063 - CTD3703 - CTJ5460 – CTK8272 – CTM1975 - CTO9243 – CTO9820 – CTR3087 - CWH4238 – CXQ0073 - CXQ5823 – CXY9674 - CXS4300 - CXT1465 – CXY9674 – CYC1F82 – CYG1974 - CYP2403 – CZF2469/CZF2E69 - DAB1974 – DAS5744 - DAY1975 - DBU0955 – DBZ8641 – DCX1976 - DDB1975 – DDD7401 - DDU2612 – DEV1623 - DEX5773 – DFR1973 - DFW1933 – DFY3B43 - DFZ8062 - DGH7585 – DMW0B51 - DOT1976/DOT1J76 - DPS1973 – DPX9207 – DQX3291 - DRF1973/DRF1J73 - DRG1976 – DSX1974 - DUH1975 - DXR1973 – EHC1972 – EIG8875 – ENF8577 - ERW1972 – ESP1972 – ETF0A05 - EWI1975 - EYC1972 - FHH1973 - FSP0200 – FWZ1972 – GAL1975 - GEO1975 – GHJ1974 – GKZ8276 – GLA2847 – GLM5597 - GLN5391 – GLO5075 - GLP6229 - GLU9620 - GMB6245 – GMB7256 – GMJ7111 – GMV2663 – GMY1975 - GNJ4373 – GNP9797 - GOC1973 – GOH4119 – GOH5H67 - GQB7998 - GQO4425 - GRD9910 – GRG2013 - GSY6672 - GTA2268 – GTG1974 – GTP3544 – GTR1974 – GVO3167 – GWL1975 - GWX5240 – GXJ0020 - GXJ1405 – GXW1976 - GXZ1974 – HAO7955 – HFK0B57 - HMS5680 – HQE3207 – HQL0871 – HQS1973 - IAW1972 – IBE0E23 - IBH4685 – IBI8849 – IBO5427 – IBQ2683 - IBZ6170 – ICH1976 - ICQ7284 – ICQ0758 – IDA7816 – IDD6297 – IDI8186 – IDJ3177 - IDO6297 - IDS9857 – IDY6781 – IEC8178 - IEQ8780 - IET8637 - IEV1721- IFD5824 – IFR5826 - IFX2337 – IFY0378 – IGT1546 – IGX2406 - IHG3058 – IHI0354 -IHM3629 – IHQ2174 - IID5091 - IIF2414 – IIH6469 - IJA1975 – IJA7175 - IJB1567 – IJC6908 – IJL1747 - IKI4288 – IKX3745 - ILB1137 - IMC0158 - IOJ9357 - IPG1973 - IRA1974 – ISP1975 - JEA9864 - JFB1975 – FJY2108 – JFH2410 - JFI2211 - JFJ5096 – JHL6J76 - JLG8511 – JNH 8566 - KAB5184 – KCW0723 - KFU9347 - KGB1973 – KOO0778 - KPF9270 – KSL3982 - KSO5588 – KTH7388 - KTK4301 – KUD6473 - KUF1976 – KUG2850 - KUG6870 – KXZ430 - LER0666 - LER4804 – LET0039 - LEX3572 – LEY4455 - LFA4073 – LFC8394 - LFL4004 – LFR0666 - LGF3192 – LHK1491 - LHO1749 – LHU8083 – LID9881 – LJH1I16 - LJM4822 - LWR2853 – LXO0421- LYA1406 - LYB5172 – LYG2676 – LYL4761 - LYX5078 – LZI3664 – LZI7533 - LZO9018 – MAB5543 – MAF0973 - MAJ2594 – MAN9659 - MAP1975 - MAQ1593 - MAY0157 – MAZ6784 - MCJ0097 – MNW7880 - MPM2385 - MPR2854 – MQD6757 - MRM8024 – MXY1973 - MXZ4430 – MYA0550 - NRA1973 – PWT1975 – PZZ1974 – RIR8J29 - SSB1B83

Total: 338 exemplares

Última atualização em 22 de agosto de 2026

FORD KA (1997 a 2021) - BREVE HISTÓRICO E COLETÂNEA DE MODELOS PERSONALIZADOS

 

O nome "Ka" significa, em uma tradução livre, do egípcio "Alma" ou "Espírito de um ser humano".

A primeira geração do subcompacto da Ford debutou em 1996, na Europa. Seis meses depois, em março de 1997, começou a ser fabricado no Brasil.

Praticamente igual ao modelo europeu, aqui as suspensões foram erguidas em 2,5 cm e os pneus tinham outra medida, com perfil mais alto para se adequar ao nosso asfalto “lunar”.

O carrinho pesava somente 866 Kg.

Além do motor Endura 1.3 (63 cv), a Ford criou uma versão menor desse motor, com 999 cm3 – o motor 1.0 (53 cv), para usufruir benefícios fiscais no Brasil.

Aqui o Ka seria o “carro de entrada” da marca estadunidense. A versão básica custava cerca de R$11.000,00.

As polêmicas linhas arrojadas reproduziam o conceito de design “New Edge“ e foram aplicadas em outros modelos Ford, como o Fiesta e o Focus.

Apesar do pequeno porte (apenas 3,62m de comprimento), o entre eixos media 2,45m, um centímetro a mais que o Fiesta. O espaço para o motorista e o passageiro do banco da frente era suficiente, mas no banco de trás apenas duas pessoas viajavam confortavelmente, pois faltava um pouco de espaço para as pernas e para as bagagens (apenas 182 litros).

A plataforma e conjunto mecânico eram compartilhados com o Fiesta aqui lançado na mesma época (que era 20 cm mais comprido que o Ka).

A partir de 2000 os motores Endura 1.0 e 1.3 cederam a vez ao moderno Zetec RoCam, oferecido inicialmente apenas na versão 1.0 8V (65 cv). Com cabeçote em alumínio, desenvolvia 65 cv e 8,9 m·kgf de torque máximo. Contava com comando roletado para o acionamento das válvulas (daí o nome Rocam), que suavizava o funcionamento e melhorava o rendimento do motor. A caixa manual IB5-Getrag de 5 marchas era mantida, mas com escalonamento alongado para aproveitar melhor a potência do novo motor. 

Em 2001 a versão esportiva XR (foto acima) estrearia a versão 1.6 8V do motor Zetec Rocam, com ótimos 95 cv de potência. o EnKApetado acelerava de 0 a 100 km/h em pouco menos de 11 segundos e alcançava a velocidade máxima de 186 km/h. Um verdadeiro “foguetinho”.

A partir da linha 2002 a carroceria receberia leves retoques (os faróis perderiam o pisca na cor âmbar, a placa traseira subiria para a tampa do porta-malas e as lanternas traseiras ficariam mais estreitas e verticais).

A partir de 2004 a grade dianteira ganharia o formato de colmeia e o desenho dos para-choques seria retocado.

A primeira geração duraria até 2007, mas a segunda geração (foto acima) – 22 cm mais comprida e com 263 litros no porta-malas – não repetiria o sucesso.

O sucesso retornaria em 2014, com a terceira e última geração denominada "New Ka" - foto acima. Com inéditas 4 portas e inéditas versões sedan e aventureira, infelizmente essa última geração chegaria ao fim em 2021, quando a Ford desistiu de produzir carros no Brasil.

A seguir, versões personalizadas do Ford Ka de primeira geração, desde o protótipo da versão perua, passando pela picape, conversível e até Truck. A "cereja do bolo" é o Ka Batman!

MALZONI - PUMA GT/DKW - E CADASTRO NACIONAL

Durante a década de 1960 a indústria nacional de automóveis ainda engatinhava e os fabricantes utilizavam os resultados obtidos nas pistas de corridas como instrumento de marketing. Já era evidente a paixão do brasileiro por automóvel.

A DKW-Vemag concorria com um sedan Belcar modificado (chassi encurtado, depenado para ficar mais leve, motor envenenado etc.) e obtinha bons resultados com ele. Mas o modelo ainda era muito pesado. Foi então que Jorge Lettry (do departamento de competições da Vemag), Genaro (Rino) Malzoni (que produzia carrocerias personalizadas e as montava em chassis existentes), Anísio Campos (designer e piloto), entre outros criaram em 1962 um pequeno protótipo esportivo em metal, com desenho de inspiração italiana: o MALZONI.

O “Malzoni I” (fotos abaixo) era um cupê 3 volumes, com capacidade para 4 pessoas. 

O primeiro Malzoni tinha proporções bem equilibradas e visual atraente. Nos para-lamas dianteiros havia grades de ventilação e o vidro traseiro, envolvente, proporcionava ótima visibilidade. Ele utilizava chassis e mecânica DKW 2 tempos, 3 cilindros e 981 cm3 (usado pela Vemag) e carroceria em plástico e fibra-de-vidro. Foi usado o chassi do DKW Belcar porque era reforçado e tinha comportamento esportivo – e era possível comprá-lo sem que a carroceria viesse junta. A tração dianteira e a suspensão ajudavam a conferir uma estabilidade excepcional ao conjunto. O câmbio de 4 marchas à frente, sincronizadas, e uma à ré, ficava no assoalho, com embreagem de um único disco seco e com roda livre idêntica a dos veículos da Vemag, acionada por cabo sob o painel. As relações de redução são 3,82; 2,22; 1,31 e 0,915 para 1. A relação da ré é 4,58:1 e a do diferencial é de 5,14:1.

Em 1964 surgiu o "Malzoni II", que logo ganharia o nome "GT Malzoni". O protótipo também foi construído em aço e a dianteira lembrava um, pequeno “buldogue”. Os faróis redondos e encaixados remetiam ao Triumph Spitfire e o vidro traseiro adotava o estilo das berlinetas.

Já o "Malzoni III" receberia linhas mais retas na cintura e duas saídas de ar (redondas) nos para-lamas dianteiros. Os faróis finalmente ganharam carenagem e os para-choques ficaram mais delicados. Na traseira truncada (menos elegante que a do Malzoni II) havia um novo par de lanternas redondas de cada lado (à la Corvette). 

Duas versões foram produzidas: a "Espartana" (sem forrações de portas, material fono-absorvente e bancos mais finos) – para as pistas de corrida – e a que seria o "Malzoni IV" - foto abaixo - que mais tarde originaria o Puma GT (conhecido também como "Puma DKW").

As primeiras unidades do Puma GT (ou Puma DKW) foram produzidas com carroceria metálica, mas para continuar a produzi-las assim seriam necessárias caras prensas ou recorrer a empresas especializadas, como a Karmann – o que deixaria seu preço ainda mais proibitivo. Para se ter uma ideia, o Puma GT custava o equivalente a um Willys Itamaraty – o carro “top de linha” da Willys!

No tanque de combustível do esportivo cabem 45 litros, incluindo 8 litros para reserva. No reservatório do Lubrimat cabem pouco menos de 2 litros. A caixa de câmbio tem capacidade para 2,5 litros, sendo 2,25 litros no reabastecimento. O sistema de arrefecimento comporta cerca de 8 litros de água. A velocidade máxima estimada era de bons 145 km/h e o consumo de igualmente bons 11,43 km/l.

Em resumo: existiram 4 modelos do Malzoni GT.

O Malzoni I foi o primeiro fabricado por Rino Malzoni. Foi alvo do teste da Revista Quatro Rodas, então denominado como "DKW-Vemag GT".

O Malzoni II por sua vez era uma berlineta com formas mais aerodinâmicas e mais apropriadas para pistas de competição.

O Malzoni III era uma evolução desse segundo modelo, também em aço, e serviu como molde para as fôrmas do modelo em fiberglass, o Malzoni IV. Este último, com o tempo, foi denominado como Malzoni GT (também testado pela Revista Quatro Rodas) e deu origem ao Puma ainda com motor DKW.

No salão do Automóvel de 1966 foi exibido o Puma GT. A empresa Lumimari, posteriormente renomeada para Puma Veículos e Motores Ltda., foi criada para produzir o veículo. 

No primeiro ano, 125 unidades foram produzidas, segundo a Anfavea. Mas a absorção da Vemag pela VW, em 1967, e o fim da produção dos motores DKW, obrigaram a Puma a produzir um novo esportivo (Puma GT 1500 ou Puma VW), com carroceria em fibra-de-vidro e design inspirado no Lamborghini Miura 12 cilindros (desenhado por Franco Scaglione). A mecânica agora era a VW 1500, refrigerada a ar e instalada na traseira. A tração também passou a ser traseira. Mas essa já é outra história...

O total de Malzoni e Puma produzidos com mecânica DKW é de cerca de 170 unidades. 

CADASTRO DE GT MALZONI – PUMA DKW

Placas cinzas, pretas ou Mercosul:  ACX6407 - AJX2107 – AKW0767 - BQJ1967 – COL7677 - CPO1967 – CRV0601 – CSV9314 – CYZ1967 - DAP1967 – DEA9964 - DGT1966 – DKP1967 - DKW0981 – DKW5967 – DKW8333 - DKW9967 – DTX1967 - DYA3267 – EAH1966 – EPM1966 – EPN1965 – FDW1967 - FGU1963 - FXJ1967 – GFR1967 – GOK1966 – HAR1966 – HGX1967 - HNI1963 - IAR9214 – IEF6173 – IIN5036 – IKQ5538 – ILU7316 – IYY1966 - JEI0006 – KGK1967 - KJW1967 - KPF7653 – KSN8235 – LDC7997 – LDS1102/LDS1B02 – LEB9063 – LEX9581 – LFI3209 - LJS1967 – MJD1967 - OLQ1967 – PVE1966 - PYL8457

 Total: 50 exemplares

Última atualização em 22 de agosto de 2026.

CAMPANHA DO AGASALHO (PUMA CLUB DO BRASIL) - 19/06/2022 - CURITIBA/PR

O PUMA CLUB DO BRASIL está promovendo a Campanha do Agasalho, e eu convido os internautas a fazer parte dessa ação de amor.

Sabe aquele casaco esquecido no armário? Pode estar fora de moda, mas continua sendo uma peça de vestuário essencial para proteger do frio, e até mesmo salvar a vida de pessoas menos favorecidas.

Converse com seus vizinhos e amigos. Se cada um doar ao menos uma peça, já será muito bom! 

Dia: 19 de junho de 2022 - Domingo.

Horário e local: das 10 às 14h, no Museu do Automóvel de Curitiba - Avenida Cândido Hartmann 2300 - Parque Barigui - Curitiba/PR.

Horário de entrega alterado - das 10 às 14h

Doar faz bem para quem doa e mais para quem recebe.