CHEVROLET MONZA - 1982 A 1996 (E VERSÕES EXCLUSIVAS)

O Chevrolet Monza (projeto J) foi lançado no Brasil em 1982 e estreou na versão hatch com tração dianteira e motor 1.6 transversal com carburador de corpo simples (72 cv para o motor a gasolina ou 73 cv, para o motor a álcool), oferecido nas versões básica e SL/E. 

Seus maiores rivais eram o Corcel II e o VW Passat. 

Diante deles o Monza se destacava por ser moderno, espaçoso e funcional. O porta-malas – com 433 litros de capacidade – tinha fácil acesso pela tampa traseira que subia junto com o vidro e que podia ser ampliado até 1047 litros rebatendo-se o encosto do banco traseiro.

O quesito beleza contribuía para a rápida aceitação, mas... o motor 1.6 decepcionava no quesito desempenho, em que pese a boa aerodinâmica, para a época, com cx de 0,39. O modelo acelerava de 0 a 100 Km/h em longos 16 segundos e a velocidade máxima era de 150 Km/h. 

O câmbio manual era da japonesa Isuzu, com lubrificação permanente (que dispensava a troca do óleo), mas tinha apenas 4 marchas. O braço da suspensão dianteira vinha da Holden australiana e o eixo traseiro, da Opel alemã. Mas os engates do câmbio muito longos, o volante em posição muito vertical e a direção que exigia muitas voltas de um batente ao outro, desagradaram logo de cara. Essas e outras deficiências logo foram sanadas pela Chevrolet. 

Em 1983 o Monza recebeu um novo motor 1.8 e a elegante carroceria sedan de 2 e 4 portas (4,36m de comprimento e porta-malas de 510 litros), que agradou tanto que em 1984, 1985 e 1986 conquistou o título de “CARRO MAIS VENDIDO DO BRASIL”. 

Mas a perua não foi produzida (em seu lugar a GM lançou a Ipanema, derivada do Kadett, que foi um fracasso de vendas). A Envemo produziu uma perua em 1984, derivada do sedan 4 portas e com tampa traseira em fibra-de-vidro, mas a GM não “comprou” a ideia. Com isso, a novata VW Santana Quantum 4 portas nadou de braçada, sem rivais. 

Em 1990 o Monza ganhou nova frente, baixa e longa, e traseira reta com a tampa abrindo rente ao para-choque (o porta-malas ficou ainda maior, com 565 litros) e ficou ainda mais comprido (4,49m), mas perdeu harmonia nas linhas. Em compensação, o veterano carro incorporou importantes aperfeiçoamentos mecânicos e novos itens de conforto e segurança. 

Somente em 1996, após 14 anos em linha, o Monza despediu-se do mercado brasileiro com a façanha de nunca ter precisado de catalisador. O seu sucessor foi o moderno Vectra.

VERSÕES PERSONALIZADAS

Acima, a versão Targa produzida pela BB Equipamentos

A proibição de importação de carros novos e a demanda reprimida fizeram com que a década de 80 evidenciasse a criatividade de algumas revendas de automóveis e lojas especializadas em acessórios. 

Algumas produziram versões personalizadas de carros já existentes e outras foram além, lançando produtos inéditos, embora aproveitando boa parte da estrutura e do conjunto mecânico de carros aqui produzidos pelas multinacionais Volkswagen, Chevrolet etc. 

As mudanças eram mais percebidas pelos novos volantes – menores e com desenho esportivo – além de rodas esportivas de liga-leve, bancos esportivos e envolventes, escapamentos esportivos etc. 

Outras modificações eram facilmente percebidas em versões peruas, conversíveis e até limousines. 

Revendas como a Sulam, Dacon e Envemo ou lojas especializadas como a El Rabit, Jumbo Car Center, Rodão e tantas destacavam-se e faturavam alto. 

Com relação ao Monza, a Chevrolet só produziu em série as carrocerias hatch 2 portas e sedan de 2 e 4 portas. No exterior existiu o Chevrolet Cavalier e Vauxhall Cavalier Convertible, sendo que esse último tinha um visual bem parecido com o Monza. 

No caso da perua, nos exterior existiu a Chevrolet Cavalier Wagon, a Holden Camira Wagon e Vauxhall Cavalier Estate  nos EUA, Austrália e Inglaterra respectivamente, sendo que a seção  traseira da Cavalier Estate  vinha da Austrália. 

A Envemo produziu, artesanalmente, a versão conversível e a perua. Em julho de 1985 uma revista especializada testou o Monza Perua versão 1.8 a álcool: de 0 a 100 Km/h em 12,9 segundos e alcançou a velocidade máxima de 164 Km/h. O consumo urbano foi de 6,4 Km/l de álcool e o rodoviário foi de 11,2 Km/l (carregado) e de 11,7 Km/l (vazio). Marcas muito boas, visto que era um  motor projetado para funcionar apenas com álcool. Se fosse um motor flex, como os de hoje, não conseguiria reproduzir essas marcas usando apenas o combustível vegetal. 

Ao que consta a Envemo só teria produzido 6 peruas com 2 portas (em 1984) e 15 outras com 4 portas. 

Quanto aos conversíveis, ainda há alguns rodando pelo país e – como todo modelo sem capota – esbanjado esportividade e exclusividade.

CONFIRA ESTA COLETÂNEA DE MONZAS EXCLUSIVOS

 (fotos obtidas em diversos sites da internet)

Abaixo, o Monza 200 SEC e o Monza SR85

Abaixo, o Monza Adamo

Abaixo, o Monza "cabine estendida" (Avallone e Souza Ramos)

Abaixo, o Monza "conversível" (ENVEMO e SULAM)

 Abaixo, o Monza com "frente Pontiac" (ENVEMO)

 Abaixo, o Monza "limousine" (AVALLONE e outros)

  Abaixo, o Monza com "kit Mercedes Benz190"

 Abaixo, o Monza "picape" (fundo-de-quintal)

 

Para finalizar, o Monza "perua" (Envemo)

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LINHA FORD GALAXIE-LTD-LANDAU (1967 a 1983) - Parte 1

O MAIOR CARRO PRODUZIDO EM SÉRIE NO BRASIL

No V Salão do Automóvel, de 1966, a Willys Overland apresentou o EXECUTIVO – o maior automóvel do Brasil, e também seria a primeira e única limousine brasileira construída por um grande fabricante. 

O modelo fora concebido a partir do sedan Itamaraty, com 75 cm a mais na cabine, gerando um enorme entreeixos com 3,45 m. O comprimento total da limousine era de impressionantes 5,52m. 

Mas o Executivo seria um veículo muito exclusivo, com produção limitadíssima (apenas 22 unidades) e não um carro “de série”... e duraria apenas 1 ano no mercado, principalmente em função do lançamento do Galaxie

Abaixo, outra foto da limousine Executivo, da Wilys Overland do Brasil

Por conta disso podemos dizer que o título de “MAIOR CARRO DO BRASIL” (produzido em série) pertence ao Ford Galaxie 500, que também foi apresentado no Salão de 1966, com medidas generosas no comprimento (5,33 m), na largura (1,99 m) e no entreeixos (3,02 m).

O Galaxie foi concebido nos Estados Unidos em 1958, e produzido em várias gerações até 1974. A versão que viria para cá seria baseada no modelo 1966 e aqui lançada como linha 1967, com linhas bem atuais. 

O nome fazia alusão à era da corrida espacial (o nome "Galaxie" viria da palavra inglesa Galaxy, que em português seria Galáxia) e o número 500 foi buscado na vitória das 500 milhas de Daytona (1958).​

O Galaxie 500 seria o primeiro carro de passeio da marca, no Brasil, e estrearia "humilhando" os modelos arcaicos ainda produzidos e que poderiam lhe fazer alguma concorrência, como os vetustos Simca Chambord e seu derivado Esplanada, o Willys Itamaraty e o quase virtual FNM 2150. 

Seus rivais “de verdade” não eram produzidos aqui, sendo o maior deles o importado Chevrolet Impala. 

Na verdade, a Ford quis se antecipar aos planos da Chrysler, que não escondia a ambição de vir para o Brasil – o que de fato ocorreria em 1967, quando adquiriria o controle acionário da Simca do Brasil e, dois anos mais tarde, lançaria o Dodge Dart. 

A Ford não lançaria um modelo menor porque já havia outras opções no mercado e a matriz não estava disposta a gastar além do que o projeto do Galaxie exigiria, naquela época.

O Galaxie 500 seria exibido ao público brasileiro no Salão do Automóvel de 1966 e se destacaria graças aos maciços investimentos em propaganda (importante lembrar que no mesmo salão seria exibida a limousine Willys Executivo, os Simca Esplanada/Regente, o esportivo GT Malzoni, o FNM Onça, a reestilizada linha DKW etc.). 

Sob o enorme capô dianteiro do nosso primeiro Galaxie 500 estava o pesado motor Power King 272, V8, de 4.458 cc (usado nos caminhões da marca). Ele rendia 164 HP de potência – pouco para o porte do carro, mas era maior que a de todos os carros de passeio nacionais. 

O consumo médio seria de na faixa de 6,5 Km/l de gasolina e o tanque oferecia a capacidade para 76 litros. 

A velocidade máxima alcançaria modestos 165 Km/h e os freios seriam a tambor nas quatro rodas – mas ainda assim suficientes para o carrão, que não tinha nenhuma vocação esportiva. 

O alto consumo de combustível não era empecilho para o sucesso do carro, mesmo porque naquela época a gasolina era farta e barata e os mais abastados não costumam ligar para o consumo de seus carros.

Em 16 de fevereiro de 1967 o primeiro Galaxie produzido em série sairia da linha de montagem e em meados de abril as primeiras unidades chegariam aos revendedores da marca. 

Nesse mesmo ano o modelo conquistaria o cobiçado título de “CARRO DO ANO” – promovido pela revista Mecânica Popular. 

Além de impressionar pelo tamanho avantajado e pela carroceria elegante e repleta de cromados, o Galaxie oferecia mimos até então não oferecidos no mercado, como direção hidráulica, espaço de sobra para 6 pessoas (segundo a Ford, até 8 poderiam ser transportadas), rodar macio e silêncio sepulcral a bordo.

Havia outros diferenciais, como quebra-ventos acionados por manivelas, luzes no porta-luvas e para o assoalho, alto-falantes no painel, entre outros. 

Mas o Galaxie pecava por não oferecer ar condicionado de série, por exemplo. Inexplicavelmente, os vidros com acionamento elétrico (disponíveis na Europa e Estados Unidos desde a década de 50) nunca seriam oferecidos à linha nacional, nem como opcional (assim como bancos dianteiros individuais). 

As primeiras unidades não ofereciam forração no porta-malas, o que surpreendia (negativamente). 

Havia 8 diferentes opções de cores, todas sólidas e fazendo referências ao espaço sideral: branco glacial, azul agena (escuro), azul infinito (claro), bege terra, cinza cósmico, preto sideral, verde netuno e vermelho marte. Também era oferecida a clássica combinação “saia-e-blusa”, com o teto sempre pintado de branco. As forrações das portas, dos puxadores, do painel e da tapeçaria poderiam ser nas cores azul, vermelho, preto ou bege. Os bancos poderiam ser revestidos em tecido e vinil, ou só vinil. 

Nada menos que 9.237 unidades seriam vendias em 1967 – um feito e tanto em se tratando de um país pobre e com pequeno mercado à época.

Diante do enorme sucesso do carro, a partir de 1968 começariam a ser projetadas outras versões, começando pela fast back, baseada na versão norteamericana de 1967. Teria a parte traseira mais estreita, bancos dianteiros individuais, apenas 2 portas, alavanca no assoalho com câmbio de 4 velocidades e novo motor de 4.800cc. 

O Galaxie receberia retrovisores externos, opcionais, pois não era um item obrigatório (!).

Abaixo,o Galaxie 2 portas, que nunca teríamos:

Uma perua Galaxie também esteve nos planos da montadora e teria reais chances no mercado, pois em 1967 não tínhamos mais peruas derivadas de carros de passeio para atender às necessidades das grandes famílias (em 1966 a Simca Jangada havia saído de linha e, em 1967, seria a vez da perua média DKW Vemaguet). 

A Chevrolet Veraneio, a VW Kombi e a Willys Rural eram utilitários, porém mais voltadas para o comércio do que para o lazer.

No fim, teria sido construídas algumas unidades para uso interno, mais uma interessante versão ambulância, que não teria passado de um protótipo, abaixo:

Continua...