WILLYS EXECUTIVO (LIMOUSINE) E CADASTRO NACIONAL

Willys Itamaraty Executivo

O projeto da primeira e única limousine produzida por uma grande montadora aqui instalada foi do então presidente da Willys Overland do Brasil, Willian Max Pearce. Ele e Mauro Salles lançaram o Interlagos e, mais tarde, o novo Aero 1963 no Salão do Automóvel de Paris. 

O projetista espanhol José Ramis Melschiso deu forma ao design do modelo, a partir do Itamaraty convencional, inserindo 75 centímetros entre as portas dianteiras e as portas traseiras. 

As carrocerias eram adaptadas pela Karmann-Ghia e o vidro traseiro era bem pequeno, para dar mais privacidade aos seus “exclusivos” ocupantes. 

Por conta da maior distância do entreeixos (3,45m, contra 2,73m do Itamaraty "normal") a limousine EXECUTIVO media longos 5,52m de comprimento, com o habitáculo dividido em dois compartimentos: o do motorista e o dos passageiros, separados por um vidro. 

Essa limousine foi construída em número muito limitado, para dar ainda mais prestígio à marca, cabendo o primeiro exemplar ao presidente da República. 

O lançamento oficial se deu no V Salão do Automóvel, que se realizou no pavilhão do Ibirapuera/SP de 25 de novembro a 12 de dezembro de 1966, com a entrega do modelo Especial (E-340 chassi 05) ao então Presidente da República, o Marechal Castello Branco.

Para o lançamento do Galaxie, o Marechal Castelo Branco teria se deslocado até a fábrica da Ford no Ipiranga a bordo de um Executivo Especial (E-340 chassis 5), o que deve ter irritado bastante os convidados americanos da Ford...

Esse automóvel verdadeiramente “presidencial” tinha rádio-transmissor colocado no porta-malas, mastro para bandeiras nos pára-lamas dianteiros e brasões da República nas colunas, além de um televisor e de um velocímetro no console central traseiro.

O habitáculo para passageiros exibia interior em couro, nas cores havana, cinza, preta ou branca na parte dos passageiros e preta no assento do motorista (só um exemplar tem a cor havana nas duas cabines). 

Os automóveis saíam da fábrica geralmente na cor preta e apenas dois veículos foram pintadas com outra cor: um azul marinho (de uso da própria Willys, posteriormente pintado de preto pela própria fábrica) e outro na cor verde. 

Sabe-se que dos veículos existentes atualmente, apenas um não é preto e sim azul. 

Acima, detalhes do Executivo

A versão STANDARD, tecnicamente conhecida como série 6-1152 S-340, tinha diversas características exclusivas, mas era menos luxuosa que a versão Especial, que era da série 7-1153 E-340. Oferecia assentos para 5 pessoas (duas no banco da frente e 3 no banco de trás), mais 2 pessoas em banquinhos escamoteáveis, nas laterais. Havia um anteparo entre o motorista e os passageiros (com vidros de acionamento elétrico), com um rádio de 4 ondas com leitor de cassetes de cartucho Clarion Car Stereo. Também oferecia apoio móvel para os pés, apliques de jacarandá da Bahia, vidros Ray-ban e uma pequena placa de prata na qual era gravado “Fabricado especialmente para ...”. Havia ainda no console um acendedor de cigarros, que podia ser retirado para ligar um barbeador elétrico e, internamente, um gravador estereofônico e os comandos de ar condicionado. Além disso o modelo oferecia luzes internas dirigíveis, para leitura.

A versão ESPECIAL oferecia todos esses itens, mas no compartimento dos passageiros havia apenas dois bancos, separados entre si por um console central, onde se localizavam os comandos das luzes internas, um gravador da marca Sony, um barbeador da marca Remington-Roll-a-Matic e o já citado rádio. Não havia nada comparável na época...

O conhecido motor de 6 cilindros (3.014cm3) com carburador de corpo duplo rendia 132 cavalos, mas por conta do maior peso da carroceria (de 1.440 para 1.611 Kg), a velocidade máxima caiu para 142 km/h. Isso não era um problema em si pois uma limousine não costumava rodar em altas velocidades. 

As carrocerias não eram blindadas, ao contrário do que se difundiu à época. Se fossem, o motor provavelmente não daria conta de deslocar o peso adicional da blindagem...

Logo após o Salão de 1967 foi anunciada a venda da Willys à Ford, que passava a produzir no país um veículo realmente novo, de luxo e muito mais avançado: o Galaxie. 

Em função de custos, a Ford decidiu encerrar a produção da Limousine, pois custava 27.003 cruzeiros, contra 21.909 cruzeiros do Galaxie e apenas 13.947 cruzeiros do Itamaraty...]

Alguns exemplares do Executivo

NOTAS:

1) Alguns exemplares tinham detalhes que lhes conferiam exclusividade, como o grande teto solar do “Especial” número 5 que pertenceu ao Governo do Estado de São Paulo.

2) A ordem de fabricação não respeitou a ordem numérica dos chassis e um dos últimos a saírem da fábrica (Ford-Willys) foi o “Standard” número 16 que foi vendido para a prefeitura da cidade gaúcha de Pelotas em julho de 1969. Era um modelo realmente simples pois não tinha o nome Itamaraty nem o detalhe prateado no capô. Tinha a grade dianteira do Itamaraty 68 e o console do habitáculo dos passageiros inteiriço, pois não possuía rádio. Este automóvel agora se parece com os outros porque o atual proprietário fez modificações a fim de igualá-lo aos demais. Percebe-se, que a fábrica aceitava modificações, pois o automóvel seguinte, de número 18, saiu da fábrica em agosto de 1969 sem as modificações por que passou o número 16. Ao que consta, o Executivo Standard de número 14 foi o último modelo produzido antes da venda da Willys e que ficou “escondido” na fábrica por alguns anos até ser finalmente vendido a um particular.

3) Poucos desses automóveis foram vendidos para particulares já que 2 foram para a Presidência da República (S-4 e E-5), 6 para governos estaduais (S-10 Bahia, S-15 Mato Grosso, E-2 Minas Gerais, E-3 Guanabara, E-4 São Paulo e E-6 Rio Grande do Sul), 3 para o Ministério das Relações Exteriores (S-6, S-8, S-13), 1 para o Ministério da Aeronautica (S-11), 1 para o Tribunal de Justiça do Paraná (S-1) e 1 para a Prefeitura de Pelotas (S-16). Dos demais que se tem notícia, 3 foram vendidos para empresas e 5 para pessoas físicas. Dos vendidos para o governo, apenas 2 permanecem com ele que são o do Ministério da Aeronáutica (S-11) que está exposto ao lado do avião Viscount da Presidência da República no Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos (RJ) e o do governo do Mato Grosso (S-15) que, tombou o automóvel – agora parte integrante do patrimônio histórico do Palácio Paiaguás, sede do governo do Mato Grosso.

4) Nenhum outro automóvel serviu a tantos presidentes e autoridades estrangeiras quanto os “Executivos”. Para se ter uma ideia, só o Presidencial (E-5) serviu a 7 presidentes da República e teve sua última grande aparição pública quando da posse do presidente Collor quando foi usado para levar sua esposa à cerimônia.

5) Entre os passageiros mais ilustres passageiros que se serviram da limousine temos a rainha Elisabeth II da Inglaterra, o Príncipe Akihito e a Princesa Michiko do Japão, a Primeira Ministra Indira Ghandi, da Índia, entre outros.

6) Foram produzidas 27 limousines no total, sendo 2 protótipos, 19 do modelo Standard e 6 do Especial.

7) Quando da restauração de um dos Itamaratys executivos surgiu a dúvida se ele seria o que serviu o Governo do Estado de São Paulo, que foi esclarecida quando tiraram o console que separava a cabine do motorista da dos passageiros. Ela estava com algumas balas cravadas, e era esse o veículo que serviu o governador Roberto de Abreu Sodré. Este sofreu um atentado em 1968, e o carro foi metralhado, mas ele não sofreu nenhum ferimento porque era comum os passageiros do Itamaraty Executivo usarem os banquinhos laterais do carro para esticar as pernas quando não havia ninguém para utilizá-los. Caso não houvesse esse banquinho, o então governador teria as pernas alvejadas pelos tiros.

Recomendo a leitura da matéria abaixo, publicado nas revistas especializadas da época:

CLIQUE NAS IMAGENS ACIMA PARA AMPLIÁ-LAS

CADASTRO NACIONAL DA LIMOUSINE EXECUTIVO

Placas Cinza, Pretas ou Mercosul:  AIP2873 - ALU1967 – BJO5145 – CNC1967 – CVC0744 – DIL1967 – EAM1967 – GXZ1967 - HGU1967 - JEI0001

Total: 10 exemplares

Última atualização em 18 de julho de 2024

4º ENCONTRO NACIONAL WILLYS - 25 DE MARÇO DE 2023 - NOVA PETRÓPOLIS/RS

O 4° Encontro Nacional WILLYS será patrocinado pela Secretaria de Turismo de Nova Petrópolis/RS e está inserido dentro do Festival de Verão da Prefeitura Municipal de Nova Petrópolis.  

Local: Avenida Padre Affonso Theobald, 1700.

A organização do Evento está a cargo de uma agência de Turismo daquela cidade. 

 

Por motivos alheios à minha vontade, fiquei sem pique para escrever novas matérias no último trimestre deste ano.

Em 2023 eu voltarei "com todo o gás"!

Abração!

PUMAS - MODELOS PERSONALIZADOS

O esportivo Puma nasceu nos anos 60 com mecânica DKW 3 cilindros. Com a absorção da VEMAG pela VOLKSWAGEN, passou a usar o motor boxer refrigerado a ar, o VW AP refrigerado a água até chegar ao motor Opala a 6 cilindros.

Abaixo, uma seleção Pumas customizados de tirar o fôlego... 

 

 

 

 

HISTÓRIA DO VW SP1 E SP2 (E CADASTRO NACIONAL)

Na década de 1960 o Brasil teve alguns carros memoráveis com proposta esportiva, tais como o Karmann-Ghia (Cupê e Conversível), Willys Interlagos, Brasinca Uirapuru, Puma (inicialmente com motor DKW e depois com motor VW 1.600 a ar) etc.

A VW assistia não com um certo despeito as vendas crescentes da Puma; afinal, o pequeno esportivo por ela produzido usava a mecânica de um produto seu, combinada com uma leve carroceria de fibra-de-vidro. O Karmann-Ghia não era páreo para ele. Mesmo o lançamento do Karmann TC não empolgou o público.

Foi quando a VW decidiu produzir um esportivo arrojado e moderno, que fosse melhor que o Puma. A subsidiária da Volkswagen no Brasil sob a presidência de Rudolf Leiding era bastante independente da matriz alemã (e o sucesso de sua gestão, aqui, habilitou-o à presidência da matriz). Em 1969 ele autorizou o início do projeto de um carro esportivo inteiramente feito no país. Uma equipe liderada pelo engenheiro Senor Schiemann tocou o Projeto X, e o protótipo foi executado por José Vicente Novita Martins, Marcio Piancastelli e Jorge Yamashita Oba. Leiding ficou impressionado com o desenho do novo carro e mandou construir um protótipo para a Feira da Industria Alemã, em São Paulo, em março de 1971. O público e a imprensa ficaram empolgados com o novo carro, que sugeria uma performance infelizmente abaixo do esperado. Durante mais um ano ainda, o esportivo recebeu pequenas modificações e acertos finais até chegar ao mercado.

Finalmente, em junho de 1972 foi lançado o SP (que seria uma homenagem a São Paulo, estado onde foi idealizado e produzido).

Ele foi oferecido nas versões SP-1 (motor boxer refrigerado a ar, 1.584 cc e 65 cv) e SP-2 (motor boxer refrigerado a ar, 1.678 cc e 75 cv). A maioria dos revendedores recebeu o primeiro carro em julho de 1972, e foi um inegável sucesso.

No exterior, a consagração veio quando a conceituada revista alemã Hobby anunciou-o como “O Volkswagen mais bonito do mundo". Outra publicação, a Car & Driver, norte-americana, sugeriu à matriz da VW que o modelo fosse produzido em escala mundial!

 

Ele possuía alguns diferenciais em relação ao Puma: era construído de chapa de aço, e não de fibra de vidro; oferecia a garantia da marca Volkswagen e seu ponto forte, sem dúvida, era o belo desenho da carroceria e, também, do interior.

A frente do carro era bem baixa e longa, e o conjunto óptico foi inspirado no modelo europeu VW 412 (Type 4).

O SP-2 possuía muitos detalhes interessantes, alguns até incomuns para a época, como o limpador do lado do motorista do tipo pantográfico, que proporcionava maior área de varredura (novidade na época), além de pára-choques de borracha...

 Também havia "guelras" nos para-lamas traseiros que, a exemplo do Puma "tubarão", serviam para conduzir ar para o motor, instalado na parte traseira do carro.

Detalhe: os vidros laterais traseiros basculavam. Para arrematar, havia frisos refletivos na cor vermelha, na linha de cintura, que ia de uma extremidade à outra da carroceria. As lanternas traseiras eram delgadas e integradas à carroceria.

O vistoso painel, feito de plástico deformável, era bem completo: tinha velocímetro, conta-giros, termômetro do óleo, amperímetro e relógio, além do marcador de combustível e temperatura do óleo do motor. Também vinha com acendedor de cigarros embutido, rádio, ventilação e luzes de leitura de mapa nas portas. Foi também o primeiro modelo nacional a possuir alavanca de acionamento dos limpadores de pára-brisa na coluna de direção.

Apesar de não ser um detalhe essencial em um esportivo, o SP2 oferecia um bom espaço para bagagens: 140 litros na dianteira e outros 205 na traseira (estes, distribuídos em compartimentos forrados atrás dos bancos e em cima do motor).

A tampa do porta-malas abrangia o vidro traseiro, numa época que os hatchbacks ainda não haviam surgido no Brasil (a VW poderia ter feito o mesmo quando lançou o TL, mas...).

O SP2 usava o mesmo chassi e mecânica da perua Variant, com suspensão recalibrada e freios a discos na dianteira. As rodas eram de aço, 14 polegadas, com pneus radiais 185-14 de perfil alto (80).

Como na Variant, o motor era de construção plana, com a turbina de refrigeração montada no virabrequim. 

O circuito do óleo de lubrificação foi aprimorado, e a taxa de compressão de 7,5:1 era a mais alta até então nos motores VW a ar, razão pela qual consumia gasolina "azul" – a  de maior octanagem da época.

O câmbio era o mesmo 4 marchas da linha de motor traseiro, mas a relação do diferencial foi alongada para 3,88:1. Com isso, o SP-1 atingia 150 Km/h e o SP-2 chegava aos 160 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h em 17,4 segundos, sendo ainda razoavelmente econômico, com média de 10,5 km/l.

O SP-2 foi o carro nacional de série mais baixo já produzido: apenas 1,16m de altura (mais baixo que o Karmann-Ghia ou o Porsche 914).

Quase 3.000 unidades foram vendidas durante o 2º semestre de 1972 – marcas muito boas, considerando que era um carro bem caro (valia 2 Fuscas 1300). O carro foi produzido sem modificações expressivas, exceto novas cores.

Em 1975 o SP-1 (foto acima, cor verde) deixou de ser produzido (hoje é disputado pelos colecionadores), permanecendo apenas o SP-2.

Também em 1975 deixou de ser oferecida a opção de estofamento dos bancos em couro.

Confira as diferenças existentes entre o SP-1 e o SP-2 aqui:

http://autosclassicos.blogspot.com.br/2012/03/comparativo-vw-sp1-x-sp2.html

A escala de produção não favorecia o custo final do carro e ele sofria a concorrência de outros esportivos “artesanais” que iam surgindo da noite para o dia – ironicamente, com a mesma mecânica VW a ar.

O projeto SP-3 (abaixo) foi uma tentativa de solucionar o principal problema do esportivo: a falta de potência. 

Seria utilizado um motor VW 1.8 refrigerado a água, com dupla carburação e taxa de compressão de 8,5:1, capaz de render 100 cv SAE a 6000 RPM. Esse motor era basicamente o utilizado no Passat TS. Embora na fábrica o projeto se restringisse à maquete, a concessionária Volkswagen Dacon construiu um protótipo. Ele se diferenciava do SP-2 pelas rodas pretas aro 13, tala 6, do Passat. As guelras de ventilação dos para-lamas traseiros foram substituídas por discretas fendas próximas às janelas laterais traseiras. Uma grade preta (também do Passat) tomava toda a extensão da seção sobre o pára-choque. Enquanto a fábrica cogitava de instalar o motor na dianteira, a Dacon manteve o motor na parte traseira, junto com o compressor do ar condicionado. O radiador ficava na dianteira, junto da ventoinha, e a conexão com o motor se fazia pelo tubo central do chassis. O modelo usava bancos e instrumentos Porsche (a Dacon representava esta marca antes da "proibição" das importações) e o interior recebia acabamento na cor preta. A transmissão, a suspensão e os freios (discos na frente e tambor atrás) eram os mesmos do SP-2, mas adaptados à maior potência do carro. Consta que o protótipo chegou à velocidade máxima de 180 km/h. Infelizmente, apesar do entusiasmo inicial que o carro gerou, a Dacon concluiu que os custos necessários para produzir o SP-3 tornavam inviável a sua produção. Ainda assim a concessionária chegou a oferecer o serviço de "conversão" de um SP-2 para SP-3, sem êxito.

O SP-2 continuou em linha até fevereiro de 1976, e ao todo foram produzidas 10.205 unidades, sendo que 670 delas foram exportadas.

CADASTRO DE VOLKSWAGEN SP1 E SP2

Placas cinzas, pretas ou Mercosul: AAA0707 – AAB3974 - AAD4763 – AAI2721 - ABR4347 – ACC8086 – ACE5G30 - ACG0984 – ACJ2070 – ACL5926 – ACN9010 - ACP1273 – ACX9035 – ADN9537 - ADY4508 – AEC2142 - AEJ8744 – AES6179 - AEY4430 – AFK3475 – AFU9846 – AFX4430 - AGC2675 - AHH5227 – AHT4543 - AIB3203 - AIH6924 – AII8780 - AIN5833 – AIT3505 - AIU3398/AIU3D98 - AIU7718 - AJO2629 – ALW1J75 – ANI1975 - ANL1975 – ANO0074 – ARC5329 - ASP0002 – ASP0275 – ASP0A76 - ASP1976 - ASP7474 - BEM0021 – BFO7992 – BFQ6204 – BGB8999 - BGJ0494QBGJ0E94 - BGR1972 - BGT4071 – BHG4446/BHG4E46 - BIS0107 – BJI0952 – BKF1J75 - BKP1974 – BLD3679 – BLI0I39 - BMB1269 – BMM0411 - BMV2964 – BNB0591 - BNC5153 - BNC7000 – BNK7522 – BOG7143 – BPC2684 – BQE1973 - BQF7883 – BQI7287 - BQQ1620 – BQQ7473/BQQ7E73 - BQY3398 – BQZ0J47 - BSY1973 - BTK0584 – BUI6953 - BUI8127/BUI8B27 - BUY1973 – BVS5968 - BZE4984 – BZU8851 – CCC1556 – CCZ4004 - CEA9812 – CED7217 - CEY1976 – CFH0539 – CGA5856 – CHF3C79 - CHV2478/CHV2E78 – CIN1J42 - CKA1972 – CKB8012 – CKI2187/CKI2B87 - CKP7304 - CLD5752 – CLN1974 – CLW4791 - CNC1974 – CND4954 – CNN1531 - COF2641 – COL5401 - CPB6559 - CPU6830 – CQK6741 – CQZ1025 – CRP0973 - CRP3133 - CRP3374 – CRS3441 - CRS8776 – CRU5317 – CSL4972 - CSL8487 – CSP0076 - CSP0B75 - CSP2000 - CSQ8965 - CSS7999 – CSV7893 – CSZ4063 - CTD3703 - CTJ5460 – CTK8272 – CTM1975 - CTO9243 – CTO9820 – CTR3087 - CWH4238 – CXQ0073 - CXQ5823 – CXY9674 - CXS4300 - CXT1465 – CXY9674 – CYC1F82 – CYG1974 - CYP2403 – CZF2469/CZF2E69 - DAB1974 – DAS5744 - DAY1975 - DBU0955 – DBZ8641 – DCX1976 - DDB1975 – DDD7401 - DDU2612 – DEV1623 - DEX5773 – DFR1973 - DFW1933 – DFY3B43 - DFZ8062 - DGH7585 – DMW0B51 - DOT1976/DOT1J76 - DPS1973 – DPX9207 – DQX3291 - DRF1973/DRF1J73 - DRG1976 – DSX1974 - DUH1975 - DXR1973 – EHC1972 – EIG8875 – ENF8577 - ERW1972 – ESP1972 – ETF0A05 - EWI1975 - EYC1972 - FHH1973 - FSP0200 – FWZ1972 – GAL1975 - GEO1975 – GHJ1974 – GKZ8276 – GLA2847 – GLM5597 - GLN5391 – GLO5075 - GLP6229 - GLU9620 - GMB6245 – GMB7256 – GMJ7111 – GMV2663 – GMY1975 - GNJ4373 – GNP9797 - GOC1973 – GOH4119 – GOH5H67 - GQB7998 - GQO4425 - GRD9910 – GRG2013 - GSY6672 - GTA2268 – GTG1974 – GTP3544 – GTR1974 – GVO3167 – GWL1975 - GWX5240 – GXJ0020 - GXJ1405 – GXW1976 - GXZ1974 – HAO7955 – HFK0B57 - HMS5680 – HQE3207 – HQL0871 – HQS1973 - IAW1972 – IBE0E23 - IBH4685 – IBI8849 – IBO5427 – IBQ2683 - IBZ6170 – ICH1976 - ICQ7284 – ICQ0758 – IDA7816 – IDD6297 – IDI8186 – IDJ3177 - IDO6297 - IDS9857 – IDY6781 – IEC8178 - IEQ8780 - IET8637 - IEV1721- IFD5824 – IFR5826 - IFX2337 – IFY0378 – IGT1546 – IGX2406 - IHG3058 – IHI0354 -IHM3629 – IHQ2174 - IID5091 - IIF2414 – IIH6469 - IJA1975 – IJA7175 - IJB1567 – IJC6908 – IJL1747 - IKI4288 – IKX3745 - ILB1137 - IMC0158 - IOJ9357 - IPG1973 - IRA1974 – ISP1975 - JEA9864 - JFB1975 – FJY2108 – JFH2410 - JFI2211 - JFJ5096 – JHL6J76 - JLG8511 – JNH 8566 - KAB5184 – KCW0723 - KFU9347 - KGB1973 – KOO0778 - KPF9270 – KSL3982 - KSO5588 – KTH7388 - KTK4301 – KUD6473 - KUF1976 – KUG2850 - KUG6870 – KXZ430 - LER0666 - LER4804 – LET0039 - LEX3572 – LEY4455 - LFA4073 – LFC8394 - LFL4004 – LFR0666 - LGF3192 – LHK1491 - LHO1749 – LHU8083 – LID9881 – LJH1I16 - LJM4822 - LWR2853 – LXO0421- LYA1406 - LYB5172 – LYG2676 – LYL4761 - LYX5078 – LZI3664 – LZI7533 - LZO9018 – MAB5543 – MAF0973 - MAJ2594 – MAN9659 - MAP1975 - MAQ1593 - MAY0157 – MAZ6784 - MCJ0097 – MNW7880 - MPM2385 - MPR2854 – MQD6757 - MRM8024 – MXY1973 - MXZ4430 – MYA0550 - NRA1973 – PWT1975 – PZZ1974 – RIR8J29 - SSB1B83

Total: 338 exemplares

Última atualização em 22 de agosto de 2026