Carros Nacionais Antigos

No fim dos anos 60 a Volkswagen do Brasil começaria a diversificar a sua linha de veículos de passeio (até então só produzia o utilitário Kombi e o Fusca). Em 1966 ela compraria a VEMAG e em 1967 paralisaria a produção dos DKW. No fim do ano seguinte a primeira novidade seria revelada ao público.

O sedan 1600 4 portas seria exibido no Salão de 1968, já como modelo 1969. Apesar de compacto, oferecia a comodidade das 4 portas e uma boa novidade: motor boxer 1600cc. Havia uma certa semelhança com o Gordini, mas o fato é que eles nunca concorreram no mercado.

Interessante que, até então, a Volkswagen apregoava que "carros com 4 portas eram menos seguros" para quem transportava crianças" (puro blefe, pois no Gordini - maior rival do Fusca - havia travas de segurança justamente para impedir que os pequenos abrissem as portas).

Outra semelhança com o Gordini: o tanque de gasolina do sedan ficava na parte traseira do carro (em pé e atrás do encosto do banco traseiro). Note o acesso ao bocal do tanque, no para-lama traseiro.

Se equipado com motor plano (ventoinha baixa), o 1600 poderia ter oferecido um segundo porta-malas com acesso pela tampa da trás. Em vez disso, ele tinha um "chiqueirinho" atrás do encosto do banco traseiro, a exemplo do Fusca.

Apesar de todo o esforço da marca no sentido de oferecer um carro mais moderno que o Fusca, o "feinho" 1600 4 portas (logo apelidado de "Zé do Caixão") não seria páreo para o belo Ford Corcel, e acabaria saindo de linha em 1971.

Graças ao 1600 4 portas surgiram dois outros modelos, estes sim bem-sucedidos no mercado: a perua Variant e o fast-back TL - ambos com motor boxer 1600cc, mas com ventoinha baixa que permitia criar um segundo porta-malas na parte traseira dos dois veículos.

Acima a perua Variant e, abaixo, abaixo o fast-back TL:

Ao contrário do Zé do Caixão, na dupla Variant/TL o tanque de gasolina ficava no fundo do porta-malas dianteiro, roubando um pouco de espaço, mas proporcionando melhor distribuição do peso sobre os eixos.

A perua Variant faria muito sucesso, e preservaria o valor na hora da revenda. O encosto do banco traseiro era mais vertical que o do TL, para permitir um porta-malas mais "comprido".

O TL, graças ao encosto do banco traseiro mais inclinado, oferecia mais conforto aos passageiros. Mas pelo fato de o vidro traseiro não subir junto com a tampa, acabava limitando a colocação de malas, sacolas e outros objetos mais "volumosos".

O lançamento do Passat, em 1974, envelheceria instantaneamente o TL, que sairia de linha em 1976.

A Variant prosseguiria no mercado e em 1977 se tornaria a “Variant II”, que mais parecia uma "Brasília esticada", apesar da suspensão bem mais evoluída. Mas ela só duraria até 1981, dando a vez à Parati - esta derivada do Gol.

Quatro décadas mais tarde, observa-se uma valorização significativa do sedan no mercado de colecionáveis. O TL e a Variant também possuem uma legião de admiradores, graças às linhas harmoniosas e à robustez.

A seguir, selecionei exemplares personalizados desse "trio". Alguns até ficaram interessantes, mas outros conseguiram resultados no mínimo "perturbadores"...

Acima, teste da Brasília 1973 pela Revista 4 Rodas

O VW Brasília foi lançado em 1973, o mesmo ano em que chegou seu grande rival, o Chevrolet Chevette.

O Brasília era, na essência, um "hatch". O novo estilo de carroceria logo conquistaria o brasileiro.

Na frente baixa e curta destacavam-se quatro faróis redondos (com dois fachos baixos e quatro altos). Os piscas eram embutidos nas extremidades do para-choque delgado e cromado. A lateral era limpa, mesmo com as entradas de ar nos para-lamas traseiros (para refrigerar o motor). A traseira, por sua vez, tinha tampa inclinada e um vidro bem amplo. As lanternas eram horizontais, com formato retangular e invadiam as laterais (as luzes de ré ficavam na parte interna, próximas à placa traseira.

Medindo apenas 4,01 m de comprimento (17 cm a menos que o Fusca!), repetia a mesma distância entre-eixos dos demais modelos da marca. Apesar dos minúsculos porta-malas dianteiro, mais um curto e raso na parte traseira, o Brasília oferecia mais espaço na cabine que os irmãos mais velhos Variant e TL, e mostrava boa desenvoltura em piso lamacentos e estradas de terra.

Com motor boxer 1.600cc refrigerado a ar instalado na curta traseira, ainda que alimentado por apenas um carburador (60 cv brutos), oferecia um desempenho superior ao Fusca e rodava até 14 Km/l com nossa péssima gasolina. Pesando apenas 890 Kg, acelerava de 0 a 100 km/h em 23 segundos e alcançava a boa velocidade final de 132 km/h.

Se a Volkswagen tivesse projetado o Brasília com uma traseira um pouco maior, poderia nela ter instalado o motor plano da Variant e do TL, e não o com turbina alta do Fusca. Este consumia quase todo o espaço entre o vidro e a tampa traseira. A tampa do motor, por sua vez, não conseguia abafar satisfatoriamente o barulho e não raro deixava o cheiro da gasolina escapar para a cabine. Com uma traseira maior seria possível esconder melhor o sistema de escapamento, algo que a grelha traseira sob o para-choque traseiro jamais conseguiria.

Traseira bonita, mas a grelha...

Para pagar menos impostos (e maximizar os lucros) a Volkswagen classificaria o Brasília como perua "por ter uma terceira porta traseira". Ser uma perua não era a sua exata vocação (esse papel cabia à sua irmã Variant). De qualquer forma o modelo acabaria lançando a moda dos hatches no Brasil. O rival Fiat 147 (lançado 3 anos mais tarde, em 1976, tinha carroceria semelhante e uma terceira porta traseira).

Em 1976 a adoção de carburadores duplos traria mais potência (65 cv) e mais economia de combustível. Em contrapartida, tornaria mais difícil sincronizar os dois carburadores, e o barulho na cabine aumentaria ainda mais.

Em dezembro de 1977 a Volkswagen erraria feio: em vez de lançar uma perua derivada do Passat - modelo já vitorioso e refinado tecnologicamente - acharia por bem "esticar" a carroceria do Brasília e batizar a criatura de Variant II (4,33m de comprimento). Apesar das melhorias significativas na suspensão, a perua pecava por não oferecer 4 portas e a parte traseira tinha um visual pouco inspirado. Por esse motivo a Variant II duraria apenas 3 anos no mercado. Para o seu lugar seria lançada a vitoriosa Parati, derivada do moderno Gol e com motor refrigerado a água.

Em 1978 a dianteira do Brasília perderia os "bigodinhos cromados" que ladeavam o logo VW. O capô dianteiro, que originalmente tinha apenas um ressalto central, passaria a ter dois. As lanternas traseiras manteriam o formato mas ficariam "caneladas" (plágio da Mercedes), Os para-choques receberiam ponteiras de plástico nas laterais - moda, na época. O desembaçador elétrico do vidro traseiro passaria a ser oferecido, mas como opcional.

Em agosto desse ano seria oferecida a opção com 5 portas, já exportada para países vizinhos e para a África. Se o visual era muito bem resolvido na Brasília 3 portas, o mesmo não ocorria na versão 5 portas. O brasileiro torceria o rosto para o "fatiamento" excessivo da área envidraçada lateral - culpa do quebra-vento fixo da porta traseira. Por isso, esta versão seria mais utilizada no serviço de táxi. A adoção do fraco e beberrão motor boxer 1.300cc a álcool impediria o sucesso dessa versão no Brasil.

Em 1979 surgiria uma nova versão de luxo, topo de linha, denominada LS. Com ela ela estreava um painel de instrumentos feito em plástico injetado, com novo formato, agregando novos instrumentos (um enorme relógio, velocímetro com hodômetros total e parcial, marcador de combustível e vacuômetro para ajudar a dirigir de forma mais econômica). Na época, os postos de combustíveis eram fechados nos fins de semana.

Compare o painel antigo (acima) com o novo (abaixo):

Em 1980 a Volkswagen lançaria um novo compacto, o hatch Gol. Ao contrário do Brasília, o Gol possuía tração dianteira. Mas novamente a Volkswagen pecaria ao equipar o modelo com o raquítico motor boxer 1.300cc refrigerado a ar (42 cv líquidos), instalado na dianteira. Deveria ter oferecido o motor 1.5 "a água" do Passat. Comparado ao novo Gol, o veterano Brasília oferecia mais espaçoso e agilidade, e não parecia tão defasada visualmente, mesmo após 7 anos de mercado.

Poucas novidades seriam oferecidas no penúltimo ano de produção (1981), como o volante igual ao do Gol e melhores materiais fono-absorventes para reduzir o ruído interno. As lanternas traseiras ganhariam piscas na cor laranja na segunda metade do ano.

Para combater o "canibalismo" dentro de casa, em 1982 a Volkswagen deixaria de produzir o Brasília. Seria mais um grande erro da montadora; afinal, o Brasília poderia ter permanecido em linha, numa versão mais barata que o Gol. O Fusca era um velho projeto da década de 30 (apertado, instável, e com estilo superado (era o único carro de passeio que tinha estribos laterais, e nem utilitário era).

Em março de 1982 após contabilizar mais de 1 milhão de unidades vendidas (950 mil unidades no Brasil), o Brasília entraria para a história.

O modelo foi exportado para países como Filipinas, Nigéria (renomeado para Volkswagen Igala), Venezuela, Bolívia, Chile e Portugal. Mesmo sendo produzida no Brasil, a versão 5 portas só seria oferecida por aqui no fim de 1978, já como modelo 1979.

O México seria o único país além do Brasil a fabricar o Brasília, mas somente na versão de 2 portas.

Entre os antigomobilistas o Brasília ainda não recebeu o merecido tratamento, e é possível comprar exemplares bem conservados por preços bem acessíveis. Talvez por isso seja possível encontrar tantos modelos personalizados espalhados pelo país e até no exterior. Confira a seleção abaixo:

Abaixo, o Brasília 1975 Genesis (made in Mexico):