Antes
de tudo, é bom que se diga que não foi apenas nos Estados Unidos e no Brasil
que o MAVERICK foi produzido: o México
e o Canadá também produziram
localmente, com as devidas adaptações aos gostos e legislações locais.
O
modelo surgiu em 1969 nos Estados Unidos e foi produzido até 1977 (o mesmo
ocorreu no Canadá). No México a produção se deu de 1971 a 1977; no Brasil, de
1973 a 1979.
Se
nos outros três países a carreira do Maverick foi “bonita”, aqui ele topou com pelo menos três problemas que anteciparam a sua aposentaria após 6 anos e meras
108.000 unidades produzidas.
Primeiro – a crise do petróleo,
de 1973, que quadruplicou o preço do barril (de 3 para 12 dólares);
Segundo – a decisão da Ford de
oferecer para o modelo o velhíssimo motor 6 cilindros dos finados
Aero/Itamaraty (com desempenho pífio e consumo elevado) e, opcionalmente, o
importado motor 302 V8 (com ótimo desempenho, mas consumo igualmente elevado). É
de observar que o novo motor 4 cilindros só estaria disponível em 1975, quando
a nova fábrica de motores de Taubaté/SP estivesse pronta e funcionando.
Terceiro – o rival Chevrolet
Opala, que oferecia mais espaço no banco traseiro (sendo mais indicado às
famílias) e tinha a opção de motores de 6 e 4 cilindros.
O
fato de ter sido lançado no Brasil “por último”, não foi um problema em si; afinal,
quase todos os carros aqui lançados chegaram bem depois de sua estreia no
exterior.
Mas a conjugação dos três fatores acima tornou um “inferno” a vida do
Maverick em “terras tupiniquins”.
Mesmo
chegando ao mercado 4 anos depois de sua estreia, no EUA/Canadá, o Maverick era
inegavelmente “bonito e másculo”.
O carro fazia seu condutor se sentir “o
cara”.
A frente do veículo era comprida, em contraste com a traseira curta.
A
grade era composta por pequenos retângulos dispostos na horizontal.
Ao centro
da grade, o logo circular da Ford.
Os faróis, redondos, ficavam embutidos em
uma moldura de plástico.
Os piscas dianteiros ficavam nas extremidades de uma
abertura para refrigeração do motor, sob o elegante para-choque de aço,
cromado.
Na traseira, havia lanternas delgadas, dispostas na horizontal e que incluíam as luzes-de-ré.
O para-choque
era igualmente delgado e cromado (muito semelhante ao do Mustang).
O
Maverick foi oficialmente apresentado por aqui em novembro de 1972, e só foi oferecido ao mercado nas carrocerias
Cupê (com 2 portas enormes e pesadas, e 4,55m de comprimento), e Sedan (4
portas, e 4,73m de comprimento – tendo 15 cm a mais no entre-eixos).
Enquanto
a versão Cupê era voltada para o transporte de até 4 pessoas, a Sedan podia
acomodar com folga 5 ou 6 pessoas (neste caso, com banco dianteiro inteiriço).
O
Cupê tinha colunas traseiras largas, pequenas janelas laterais
traseiras e vidro traseiro estreito, que prejudicavam a visibilidade. Estacionar o carro de ré era um problema – ao menos até o condutor se acostumar
com as dimensões do carro. O banco traseiro dessa versão era inadequado para
pessoas com mais de 1,80m de altura, por conta do teto rebaixado (no sedan esse
problema não existia).
Em ambas as carrocerias o porta-malas tinha a boa capacidade
de 417 litros, mas a tampa traseira não oferecia muito espaço para acesso e
movimentação de bagagens.
O pneu-reserva (estepe) ficava acondicionado em um nicho, no assoalho.
O
Maverick inicialmente foi oferecido em 3 versões: Super (básica), Super Luxo
(cerca de 10% mais cara que a Super) – ambas com motor 6 cilindros – e a
esportiva GT, com motor 5.0 V8
(cerca de 45% mais cara que a Super).
O
motor Willys 6 cilindros tinha sido amansado (perdeu a dupla carburação, teve a
taxa de compressão reduzida para 7,7:1 e inúmeras alterações de ordem mecânica
reduziram a potência para 112 HP. Como os dois últimos cilindros ficavam
próximos a parede corta-fogo, para não ter que fundir um novo bloco a Ford
desenvolveu uma mangueira externa, para levar “água fresca” até esses
cilindros. No fim das contas o resultado foi até bom, mas enquanto o motor 184 se
comportava de forma compatível nos finados Aero/Itamaraty, que focavam o
conforto e a direção tranquila, no “esportivo” Maverick ele se mostrou
ineficiente e inadequado. Ele acelerava de 0 a 100 Km/h em 20 segundos, e
alcançava a velocidade máxima de 150 Km/h, com consumo médio de 6,5 Km/l de
gasolina.
Em
comparação, o motor 5.0 V8 ia de 0 a 100 Km/h em apenas 11 segundos, alcançava
a velocidade máxima de 190 Km/h, e oferecia um consumo médio quase igual, de 6
Km/l.
Ficava
difícil esconder do consumidor a clara defasagem do motor 6 cilindros. A única
“vantagem” para o consumidor é que as versões 6 cilindros custavam bem menos
que a V8.
Mas
a direção do Maverick (sem assistência) era muito desmultiplicada e os freios a
tambor nas 4 rodas não proporcionavam frenagens seguras (os freios a disco eram
opcionais).
Inicialmente
a alavanca de câmbio era fixada na coluna (manual de 3 marchas ou automático
também com 3 velocidades).
Abaixo, a cobiçada (e cara) versão GT com motor V8:
No ano seguinte (1974) o câmbio manual (ainda na
coluna) passou a ter 4 marchas e somente no fim daquele ano é que passou a ser
oferecido o câmbio de 4 marchas no assoalho, como opcional.
Continua...
