LINHA FORD GALAXIE-LTD-LANDAU (1967 a 1983) - O MAIOR CARRO PRODUZIDO EM SÉRIE NO BRASIL

No V Salão do Automóvel, de 1966, a Willys Overland do Brasil apresentou o EXECUTIVO – o maior automóvel do Brasil, e também a primeira e única limousine brasileira construída por um grande fabricante.

O modelo, acima, foi concebido a partir do sedan Itamaraty, com 75 cm a mais na cabine, gerando um enorme entreeixos com 3,45 m. O comprimento total da limousine é de impressionantes 5,52m.

Mas o Executivo era um veículo muito exclusivo, com produção limitadíssima (apenas 22 unidades) e não um carro “de série”... além disso, durou apenas 1 ano no mercado, principalmente em função da aquisição da Willys pela FORD e do lançamento do Galaxie.

Concluo que o título de “MAIOR CARRO DO BRASIL” (produzido em série) pertence ao FORD Galaxie 500, que também foi apresentado no Salão do Automóvel de 1966, com medidas generosas no comprimento (5,33 m), na largura (1,99 m) e no entreeixos (3,02 m).

O Galaxie foi concebido nos Estados Unidos em 1958, e produzido em várias gerações até 1974. A primeira versão que veio para cá era baseada no modelo 1966 e foi lançada como linha 1967, com linhas bem atuais.

O nome fazia alusão à era da corrida espacial (o nome "Galaxie" viria da palavra inglesa Galaxy, que em português seria Galáxia) e o número 500 foi buscado na vitória das 500 milhas de Daytona (1958).​

O Galaxie 500 foi o primeiro carro de passeio da marca, no Brasil, e na estreia "humilhou" os modelos arcaicos ainda produzidos e que poderiam lhe fazer alguma concorrência, como os vetustos Simca Chambord e seu derivado Esplanada, o Willys Itamaraty e o quase virtual FNM 2150.

Seus rivais “de verdade” não eram produzidos aqui, sendo que o maior concorrente era o importado Chevrolet Impala.

Na verdade, a Ford quis se antecipar aos planos da Chrysler, que não escondia a ambição de vir para o Brasil – o que de fato ocorreria em 1967, quando adquiriria o controle acionário da Simca do Brasil e, dois anos mais tarde, lançaria o Dodge Dart.

A Ford não lançou um modelo menor porque já havia outras opções no mercado e a matriz não estava disposta a gastar além do que o projeto do Galaxie exigia, naquela época.

O Galaxie 500 foi exibido ao público brasileiro no Salão do Automóvel de 1966 e se destacou graças aos maciços investimentos em propaganda. Importante lembrar que no mesmo salão foi exibida a limousine Willys Executivo, os Simca Esplanada/Regente, o esportivo GT Malzoni, o FNM Onça, a reestilizada linha DKW etc.

Sob o enorme capô dianteiro do nosso primeiro Galaxie 500 estava o pesado motor Power King 272, V8, de 4.458 cc - o mesmo usado nos caminhões da marca. Ele rendia 164 HP de potência – pouco para o porte do carro, mas era maior que a de todos os carros de passeio nacionais.

O consumo médio ficava na faixa de 6,5 Km/l de gasolina e o tanque oferecia a capacidade de 76 litros. O alto consumo de combustível não era empecilho para o sucesso do carro, mesmo porque naquela época a gasolina era farta e barata e os mais abastados não costumam ligar para o consumo de seus carros.

A velocidade máxima alcançava modestos 165 Km/h e os freios eram a tambor nas quatro rodas – mas ainda assim suficientes para o carrão, que não tinha nenhuma vocação esportiva.

Em 16 de fevereiro de 1967 o primeiro Galaxie nacional saiu da linha de montagem, e em meados de abril as primeiras unidades chegaram aos revendedores da marca. Nesse mesmo ano o modelo conquistaria o cobiçado título de “CARRO DO ANO” – promovido pela revista MECÂNICA POPULAR.

Além de impressionar pelo tamanho avantajado e pela carroceria elegante e repleta de cromados, o Galaxie oferecia mimos até então não oferecidos no mercado, como direção hidráulica, espaço de sobra para 6 pessoas (segundo a Ford, até 8 poderiam ser transportadas), rodar macio e silêncio sepulcral a bordo.

Havia outros diferenciais, como quebra-ventos acionados por manivelas, luzes no porta-luvas e para o assoalho, alto-falantes no painel, entre outros.

Mas o Galaxie pecava por não oferecer ar condicionado de série, por exemplo. Inexplicavelmente, os vidros com acionamento elétrico (disponíveis na Europa e Estados Unidos desde a década de 50) nunca seriam oferecidos à linha nacional, nem como opcional (assim como bancos dianteiros individuais).

As primeiras unidades não ofereciam forração no porta-malas, o que surpreendia negativamente.

Havia 8 diferentes opções de cores, todas sólidas e fazendo referências ao espaço sideral: branco glacial, azul agena (escuro), azul infinito (claro), bege terra, cinza cósmico, preto sideral, verde netuno e vermelho marte. 

Também era oferecida a clássica combinação “saia-e-blusa”, com o teto sempre pintado de branco. 

As forrações das portas, dos puxadores, do painel e da tapeçaria poderiam ser nas cores azul, vermelho, preto ou bege. 

Os bancos poderiam ser revestidos em tecido e vinil, ou só vinil.

Nada menos que 9.237 unidades foram vendidas em 1967 – um feito e tanto em se tratando de um país pobre e com pequeno mercado à época.

Diante do enorme sucesso do carro, a partir de 1968 começariam a ser projetadas outras versões, começando pela fast back, baseada na versão norte-americana de 1967. Teria a parte traseira mais estreita, bancos dianteiros individuais, apenas 2 portas, alavanca no assoalho com câmbio de 4 velocidades e novo motor de 4.800cc.

Acreditem! Os retrovisores externos eram opcionais, pois não era um item obrigatório por lei.

Abaixo, o Galaxie 2 portas, que infelizmente nunca tivemos:

Uma perua Galaxie também esteve nos planos da montadora e havia reais chances de êxito no mercado, pois em 1967 não mais dispúnhamos de peruas derivadas de carros de passeio para atender às necessidades das grandes famílias (em 1966 a Simca Jangada saíra de linha e, em 1967 foi a vez da perua média DKW Vemaguet).

A Chevrolet Veraneio, a VW Kombi e a Willys Rural eram utilitários voltados para o uso comercial ou na área rural, e desprovidos de luxo ou glamour.

Ao que consta teriam sido construídas algumas unidades para uso interno, mais uma interessante versão ambulância, que não teria passado de um protótipo, abaixo:

Continua...

LINHA FORD GALAXIE-LTD-LANDAU (1967 a 1983) - Parte 2

Parte 2

O VI Salão do Automóvel de 1968 exibiu uma versão mais luxuosa do Galaxie 500: o LTD modelo 1969.

Abaixo, a nova versão top LTD, modelo 1969

 (grade diferenciada e mais luxo, em relação ao Galaxie)

Equipado com o novo motor V8 292, de 4.800cc, o LTD tinha 190 HP de potência e câmbio automático de 3 marchas. O ar condicionado, entretanto, continuava sendo oferecido como opcional.

Ele ganharia uma nova grade de motor, quadriculada, além de teto de vinil, bancos forrados em jérsei e melhor acabamento.

O Galaxie 500 seria atualizado com novas opções de cores, nova grade do motor e alguns detalhes de acabamento, mas perderia a charmosa “mira” do capô. Ele podia receber, opcionalmente, o novo motor 292 V8 do LTD.

Em 1969 seriam vendidas 5.544 unidades, ainda uma boa marca, mas que acusava a chegada de concorrentes modernos e baratos ao mercado, como o Chevrolet Opala 4 e 6 cilindros (que vendeu 25.517 unidades no lançamento, em 1968) e, principalmente, o Dodge Dart V8 (outubro de 1969).

Abaixo o Galaxie 1969 com nova grade e logotipos

 

(sem a "mira" do capô, novos frisos e logotipos). 

Em 1970 o motor 292 V8 estaria disponível para toda a linha, assim como cintos de segurança, mas a luz que iluminava o assoalho (ficava sob o painel) deixou de ser oferecida.

Mas a Ford acabou repetindo o erro que a Simca havia cometido alguns anos antes, quando lançou duas versões despojadas do Chambord (a Alvorada e a Profissional, esta voltada para os taxistas). É que, em janeiro de 1970, na tentativa de combater o sucesso dos mais acessíveis Opala e Dodge Dart, a Ford passou a oferecer no mercado uma versão “pé-de-camelo” do Galaxie 500, que recebeu o nome Galaxie (sem o “sobrenome” 500). Ele aproveitava elementos das linhas anteriores do Galaxie 500, como as antigas grades do motor, e perdeu muitos cromados. As calotas – as mesmas dos primeiros Galaxie 500, de 1967 – eram pequenas e muito simples, e as rodas eram pintadas na cor do carro. As forrações internas eram simples e mais semelhantes à do Corcel, de segmento inferior. O painel perdia o relógio elétrico e o rádio, e a direção deixava de ser hidráulica para ser mecânica, o que “aliviava” o motor 292 V8 e o deixava mais potente, permitindo ao Galaxie chegar à velocidade máxima de 163 Km/h, contra os 150 Km/h do Galaxie 500.

Abaixo, o Galaxie 1970 básico

 

("Pé-de-camelo" ou "Teimosão")

No VII Salão do Automóvel, de 1970 seria lançada a nova versão topo de linha denominada LTD-Landau modelo 1971, que era facilmente reconhecida pelo diminuto vidro traseiro, que “proporcionava mais privacidade a autoridades e grandes empresários e executivos sentados no banco traseiro”. 

O teto de vinil receberia adornos na coluna traseira em forma de “S”, inspirados nas carruagens que transportavam os nobres europeus.

A famosa “mira” voltaria ao capô, com novo desenhado inspirado nos Lincoln, enquanto a grade seria redesenhada e seriam incorporadas novas e belíssimas calotas (dos LTD e Lincoln americanos).

As charmosas lanternas traseiras retangulares com luz-de-ré no centro dariam vez às belíssimas lanternas “catedrais” (dividida em 3 gomos verticais), o que explicaria o fato de as luzes de ré haverem migrado para o para-choque (este tinha recebido recortes).

As novidades mecânicas limitavam-se aos freios hidro-vácuo (só na linha 1972 ganharia freios a disco servo-assistidos, com regulagem automática).

O Galaxie 500 ganharia nova grade, as mesmas lanternas "catedrais" e novos frisos e logotipos, novas cores etc.

Em 1972 apenas cem Galaxie (o modelo básico) foram produzidos e nesse mesmo ano a versão espartana deixou de ser oferecida; afinal, era um produto que não convencia o consumidor e a Ford já apresentava ao mercado o Maverick, que iria concorrer com o Chevrolet Opala e o Dodge Dart, mais baratos.

Abaixo: LTD-Landau 1971 (verde) e 1972 (azul).

  (grade mais elegante, novo painel traseiro, novos frisos laterais...)

Abaixo, 2 exemplares do Galaxie 1971

  (grade redesenhada, belas lanternas traseiras "catedrais")

Em junho seria lançada a linha 1973 do Galaxie e LTD-Landau, e ela tentaria apagar a apatia da linha anterior.

Embora mantivesse os faróis duplos dispostos na vertical, estrearia grades bem diferenciadas para o Galaxie 500 e o LTD-Landau, com ressalto no centro, onde ficava o radiador (novamente a inspiração viria dos Lincoln). Com isso, os capôs tiveram que ser redesenhados.

Infelizmente as belas lanternas “catedrais” cederiam a vez para outras menores e de formato trapezoidal, pouco estilosas (ocupariam a metade do espaço das anteriores e seriam semelhantes às do Galaxie 1970 norte-americano).

Algumas alterações de estilo ocorreriam no interior das duas versões. A esportiva versão 2 portas voltaria a ser cogitada para lançamento, mas seria descartada de vez diante da crise do petróleo de 1973. As vendas da linha reagiriam com incremento de 20% em relação ao ano anterior.

O ligeiro aumento das vendas e a crise provocada pela crise do petróleo abortaria o projeto de um novo motor de 7 litros, bem como a reestilização da linha. Por isso, os modelos 1974 seriam praticamente os mesmos de 1973, e ainda assim venderiam mais: 6.110 unidades.

A linha 1975 também traria poucas novidades, limitadas às costumeiras perfumarias e detalhes de estilo.

O LTD-Landau perderia as luxuosas super-calotas e passaria a usar as mesmas do Galaxie 500. Por conta do pouco investimento, haveria um tombo de 20% nas vendas e apenas 4.654 carros seriam vendidos.

Os rivais não perdiam tempo e a linha Opala acabara de ser reestilizada, assim como os Dodges incorporariam novos itens de conforto e conveniência, e versões mais luxuosas. O Alfa Romeo 2300 (lançado em 1974) seria um novo concorrente de peso.

Abaixo, um Galaxie 1973 (dourado) e outro 1975 (branco)

 (nova grade com ressalto central, lanternas pequenas trapezoidais etc)

 Abaixo, dois LTD-Landau 1974

 (painéis pintados entre os faróis, frisos verticais, novas calotas etc.)

As novidades “pra valer” vieram com a linha 1976, exibidas no Salão do Automóvel de novembro de 1975. 

Agora seriam oferecidos 3 modelos: o Galaxie 500 (versão de entrada) o LTD (versão intermediária) e a nova versão topo de linha Landau (só esta manteria o pequeno vidro traseiro).

A linha 1976 é facilmente reconhecida pelos faróis duplos dispostos na horizontal com piscas nas extremidades, combinados com novas grades do motor, capô e para-lamas dianteiros.

As  lanternas traseiras cresceram e passaram a ser 3 pequenos retângulos de cada lado, dispostos na horizontal e rentes à linha do para-choque.

O Landau receberia novas calotas de aço escovado, do Lincoln, além de interior mais luxuoso e exclusiva forração Jacquard nas portas e nos bancos.

A cabine da linha 1976 tinha o mesmo formato básico de 1967, mas os 3 modelos pareciam ser totalmente novos, e tinham ficado ainda maiores (agora mediam 5,41 m).

A Simca/Chrysler havia usado o mesmo artifício ao projetar e lançar a dupla Esplanada/Regente, que nada mais eram do que o velho Chambord com novas frentes e traseiras.

O velho motor 292 V8 de toda a linha finalmente cedeu a vez ao moderno 302 V8, utilizado pelo Maverick. A potência subiria para 190 HP e o carrão agora iria de 0 a 100 Km/h em apenas 10,7s, com velocidade máxima de 160 Km/h (câmbio mecânico) e 153 Km/h (automático).

Em 1976 seriam vendidos nada menos que 7.063 carros.  Mas em 1977 as vendas despencaram para apenas 2.965 unidades, por conta das poucas novidades da linha e diante do avanço dos concorrentes (Opala Comodoro, Dodge Gran Coupé e Sedan, Alfa Romeo 2300B/TI e até mesmo do Maverick Sedan LDO).

Abaixo, o renovado Galaxie 500 1976 (preto) e 1977 (amarelo)

 

Abaixo, o LTD 1976

 (faróis com molduras na cor do carro, grade vertical etc.)

 Abaixo, o top de Linha Landau 1976

 (cor prata continental, bancos forrados em jacquard etc)

(continua...)

LINHA FORD GALAXIE-LTD-LANDAU (1967 a 1983) - Parte final

Parte 3 (final) 

A linha 1978 não trazia mudanças significativas, mas a Série II - surgida no meio do ano - deu uma sacudida no marasmo, oferecendo novas cores e inúmeros aperfeiçoamentos no acabamento e itens de conforto e segurança. 

Com isso os modelos ficaram mais atualizados e interessantes.  

O LTD e o Landau ganharam pneus radiais com faixa branca e novas rodas de 6 polegadas, enquanto o Galaxie manteve a roda de 5 polegadas e os pneus diagonais de 4 lonas. 

As vendas reagiram com aumento de 60% e foram vendidas 4.754 unidades.

Linha 1978

 

Acima o Galaxie (azul) e abaixo o LTD (dourado)

Abaixo, o Landau (facilmente reconhecido pelo diminuto vidro traseiro)

Somente em 1979 a linha incorporaria importantes aperfeiçoamentos mecânicos, com destaque para a embreagem hidrodinâmica para acionamento do ventilador do motor, que rendia até 10 cv extras em altas velocidades, quando o ar entrava em quantidade pela grade e as pás do ventilador deixavam de girar. O motor ficava mais silencioso em altas rotações e o consumo apresentava alguma melhora.

O motor ganharia ignição eletrônica, livrando-se do platinado e condensador, permanecendo regulado por mais tempo e com melhor rendimento.

Um radiador maior eliminaria a tendência ao superaquecimento. Seria adotado um novo carburador com corpo duplo que ofereceria melhor mistura ar/gasolina em todas as faixas de rotação. 

O tanque teria a capacidade aumentada de 76 para 107 litros, proporcionando mais autonomia ao modelo movido a gasolina e, principalmente, à nova versão a álcool.

Finalmente, um novo câmbio automático – com conversor de torque maior – proporcionava rodar mais confortável e economia. 

O ar condicionado integrado ao painel liberava espaço para as pernas dos passageiros sentados no banco dianteiro.

Na linha 1979 o Galaxie 500 ficaria mais jovial com apliques pretos na grade do motor (agora em plástico ABS) e no painel traseiro, mas seria o seu último ano de produção.

Linha 1979

 Acima, o último modelo do Galaxie (facilmente reconhecido pela grade preta).

Abaixo, o LTD e o Landau - novas cores e aperfeiçoamentos

 

Para comemorar os 60 anos da Ford no Brasil, a marca lançaria uma edição especial do Landau com apenas 300 exemplares na exclusiva cor Bordeaux scala metálico, que vinha com uma pequena plaqueta afixada na tampa do porta-luvas.

A cor não agradaria muitos e, para os carros não encalharem nas concessionárias, alguns exemplares acabariam sendo repintados.

Em 25 de junho a Ford lançaria o primeiro motor V8 a álcool do mundo, mas as vendas ao público só começariam pra valer em abril de 1980.

Linha 1980

A linha 1980, agora restrita ao LTD e Landau, trazia a inédita e cobiçada cor azul clássico, até então reservada aos carros da Presidência da Ford, no Brasil. 

O acabamento foi melhorado e os bancos reestruturados e mais anatômicos. 

Um acessório básico em se tratando de um carro de luxo finalmente foi oferecido, e consistia no comando interno para abertura do porta-malas, acionado por um botão instalado no porta-luvas. 

Todos os Landaus só seriam vendidos com câmbio automático de série e as duas versões receberam escapamento duplo que os deixavam ainda mais silenciosos. 

O LTD perdeu boa parte dos frisos e a cinta de borracha do para-choque dianteiro. 

A versão a álcool custava o mesmo que a versão a gasolina, e tinha coletor de admissão em alumínio (para melhorar a queima da mistura ar/combustível) e nova bomba de combustível. A velocidade máxima era de bons 167 Km/h e o consumo médio de 4 Km/l, mas era mais compensador rodar com álcool, mais barato, do que com gasolina. 

As vendas caíram para 2.971 unidades, sendo 1.390 a gasolina e 1.581 a álcool (contra 5.061 unidades em 1979). 

A renovada linha Dodge Le Baron e Magnum, de 1979, e a nova linha Opala para 1980 – agora com o Diplomata, além do Comodoro – certamente contribuiu para esse resultado ruim do LTD e Landau.

Abaixo, apenas o LTD e o Landau

 

(refletores dos para-lamas traseiros integrados à carroceria)

Linha 1981

Em 1981 a má notícia surgiria dentro de casa, com o lançamento do Del Rey. Menor, mais barato, mais econômico e com o habitual luxo e bom acabamento Ford daqueles anos, trazia mimos nunca oferecidos pela linha Galaxie, como uma versão de 2 portas e vidros/retrovisores com acionamento elétrico, por exemplo.

As poucas novidades da linha seriam a nova grade do motor, que “invadiria” a abertura superior do para-choque do Landau (este receberia as novas cores verde palma metálico, além do branco nevasca II e preto bali).

O para-choque traseiro voltaria a  ser igual ao do modelo 1967-1970, mas sem os recortes para as luzes de ré. As luzes de ré "subiriam" para as lanternas mais internas do painel traseiro, o que daria uma renovada no visual.

Os cintos de segurança dianteiros passaram a ser de três pontos com o mecanismo na coluna das portas.

Novos detalhes de acabamento e conforto seriam incorporados (suspensão recalibrada, pinças e pastilhas maiores de freio, nova barra estabilizadora traseira etc.) mas o LTD se despediria do mercado. 

As vendas totais tinham encolhido para 1.581 unidades (583 a gasolina e 687 a álcool), enquanto o estreante Del Rey conquistaria nada menos que 20.206 compradores.

 Abaixo, o último modelo do LTD (verde) e o Landau (branco)

 

(luzes de ré saíram do para-choque, que seria do modelo 1967-1970)

Linha 1982

O ano de 1982 foi o último ano “pra valer” do carrão, agora produzido praticamente à mão e apenas na versão topo de linha Landau.

Novas cores seriam oferecidas, como o cinza granito, azul jamaica e verde astor.

As vendas caíram mais um pouco, para apenas 1.199 unidades, sendo 929 a gasolina e 270 a álcool.

Em outubro seria lançada a derradeira linha 1983, com menos opções de cores. 

O volante perderia qualidade no revestimento e o motor passaria a ser pintado de cinza, com a tampa do óleo na cor amarela.

Apenas o Landau foi produzido - fotos abaixo.

O Landau acima é um modelo 1982 e o de baixo, um modelo 1983.

 

Em 14 de janeiro de 1983 o Landau se retiraria do mercado e em fevereiro seriam vendidas 125 unidades produzidas naquele ano (93 a gasolina e 32 a álcool). 

De acordo com a ANFAVEA as últimas vendas ocorreram em março de 1983, com os dois últimos exemplares.

Um modelo 1983, azul clássico, serviria por anos à Presidência da República.

Ao todo, foram vendidos 77.850 exemplares de Galaxie, LTD e Landau – um feito e tanto para um carro desse porte e destinado aos "abonados"!

A BREVE HISTÓRIA DO FORD MAVERICK, NO BRASIL (PARTE 1)

Na propaganda acima, a cutucada da Ford na GM, cujo motor 153, 

4 cilindros (que equipava o Opala) vibrava muito...

Antes de tudo, é bom que se diga que não foi apenas nos Estados Unidos e no Brasil que o MAVERICK foi produzido: o México e o Canadá também produziram localmente, com as devidas adaptações aos gostos e legislações locais.

O modelo surgiu em 1969 nos Estados Unidos e foi produzido até 1977 (o mesmo ocorreu no Canadá). No México a produção se deu de 1971 a 1977; no Brasil, de 1973 a 1979.

Se nos outros três países a carreira do Maverick foi “bonita”, aqui ele topou com pelo menos três problemas que anteciparam a sua aposentaria após 6 anos e meras 108.000 unidades produzidas.

Primeiro – a crise do petróleo, de 1973, que quadruplicou o preço do barril (de 3 para 12 dólares);

Segundo – a decisão da Ford de oferecer para o modelo o velhíssimo motor 6 cilindros dos finados Aero/Itamaraty (com desempenho pífio e consumo elevado) e, opcionalmente, o importado motor 302 V8 (com ótimo desempenho, mas consumo igualmente elevado). 

Cabe observar que o novo motor 4 cilindros só estaria disponível em 1975, quando a nova fábrica de motores de Taubaté/SP estivesse pronta e funcionando.

Terceiro – o rival Chevrolet Opala, que oferecia mais espaço no banco traseiro (sendo mais indicado às famílias) e tinha a opção de motores de 6 e 4 cilindros.

O fato de ter sido lançado no Brasil “por último”, não foi um problema em si; afinal, quase todos os carros aqui lançados chegaram bem depois de sua estreia no exterior.

Mas a conjugação dos três fatores acima tornou um “inferno” a vida do Maverick em “terras tupiniquins”.

Mesmo chegando ao mercado 4 anos depois de sua estreia, no EUA/Canadá, o Maverick era inegavelmente “bonito e másculo”.

O carro fazia seu condutor se sentir “o cara”.

A frente do veículo era comprida, em contraste com a traseira curta.

A grade era composta por pequenos retângulos dispostos na horizontal.

Ao centro da grade, o logo circular da Ford.

Os faróis, redondos, ficavam embutidos em uma moldura de plástico.

Os piscas dianteiros ficavam nas extremidades de uma abertura para refrigeração do motor, sob o elegante para-choque de aço, cromado.

Na traseira, havia lanternas delgadas, dispostas na horizontal e que incluíam as luzes-de-ré.

O para-choque era igualmente delgado e cromado (muito semelhante ao do Mustang).

O Maverick foi oficialmente apresentado por aqui em novembro de 1972, e só foi oferecido ao mercado nas carrocerias Cupê (com 2 portas enormes e pesadas, e 4,55m de comprimento), e Sedan (4 portas, e 4,73m de comprimento – tendo 15 cm a mais no entre-eixos). 

Enquanto a versão Cupê era voltada para o transporte de até 4 pessoas, a Sedan podia acomodar com folga 5 ou 6 pessoas (neste caso, com banco dianteiro inteiriço).

O Cupê tinha colunas traseiras largas, pequenas janelas laterais traseiras e vidro traseiro estreito, que prejudicavam a visibilidade. Estacionar o carro de ré era um problema – ao menos até o condutor se acostumar com as dimensões do carro. O banco traseiro dessa versão era inadequado para pessoas com mais de 1,80m de altura, por conta do teto rebaixado (no sedan esse problema não existia).

Em ambas as carrocerias o porta-malas tinha a boa capacidade de 417 litros, mas a tampa traseira não oferecia muito espaço para acesso e movimentação de bagagens.

O pneu-reserva (estepe) ficava acondicionado em um nicho, no assoalho.

O Maverick inicialmente foi oferecido em 3 versões: Super (básica), Super Luxo (cerca de 10% mais cara que a Super) – ambas com motor 6 cilindros – e a esportiva GT, com motor 5.0 V8 (cerca de 45% mais cara que a Super).

O vetusto motor Willys 6 cilindros tinha sido amansado (perdeu a dupla carburação, teve a taxa de compressão reduzida para 7,7:1 e inúmeras alterações de ordem mecânica reduziram a potência para 112 HP. Como os dois últimos cilindros ficavam próximos a parede corta-fogo, para não ter que fundir um novo bloco a Ford desenvolveu uma mangueira externa, para levar “água fresca” até esses cilindros. No fim das contas o resultado foi até bom, mas enquanto o motor 184 se comportava de forma compatível nos finados Aero/Itamaraty, que focavam o conforto e a direção tranquila, no “esportivo” Maverick ele se mostrou ineficiente e inadequado. Ele acelerava de 0 a 100 Km/h em 20 segundos, e alcançava a velocidade máxima de 150 Km/h, com consumo médio de 6,5 Km/l de gasolina.

Em comparação, o motor 5.0 V8 ia de 0 a 100 Km/h em apenas 11 segundos, alcançava a velocidade máxima de 190 Km/h, e oferecia um consumo médio quase igual, de 6 Km/l.

Ficava difícil esconder do consumidor a clara defasagem do motor 6 cilindros. A única “vantagem” para o consumidor é que as versões 6 cilindros custavam bem menos que a V8.

Mas a direção do Maverick (sem assistência) era muito desmultiplicada e os freios a tambor nas 4 rodas não proporcionavam frenagens seguras (os freios a disco eram opcionais).

Inicialmente a alavanca de câmbio era fixada na coluna (manual de 3 marchas ou automático também com 3 velocidades).

Abaixo, a cobiçada (e cara) versão GT com motor V8 e câmbio de 4 marchas no assoalho:

No ano seguinte (1974) o câmbio manual (ainda na coluna) passou a ter 4 marchas e somente no fim daquele ano é que passou a ser oferecido o câmbio de 4 marchas no assoalho, como opcional para as versões Super e Super Luxo.

Continua...