quarta-feira, 18 de março de 2015

FORD MAVERICK STATION WAGON (E CADASTRO)

A concessionária Ford Souza Ramos, de São Paulo, é lembrada pelas transformações que fazia nos anos 80 em modelos Ford, com destaque para o furgão Ibiza e a cabine dupla Deserter, desenvolvidos a partir da picape F-1000. 
O fracasso de um de seus projetos mais interessantes, a Perua Maverick, tem a ver com a curta vida do modelo no Brasil (1973 a 1979), oferecido nas versões Cupê e Sedan.
A recusa da Ford em estender a garantia aos modelos transformados seria outra explicação para o insucesso da perua. Imagine o dono de um Maverick Sedan 4 portas “0 Km” levar o carro à concessionária, bancar as despesas da adaptação e simplesmente perder a garantia da fábrica? Isso por si só inviabilizaria a cara brincadeira...
Em 1976 a Belina (ainda geração I) fazia sucesso e vendia sem muita propaganda, mas era uma perua mais compacta, derivada do Corcel, e sua rival era e a VW Variant. 
Quando o Chevrolet Caravan surgiu, em 1975, a Souza Ramos não tinha uma perua grande para oferecer aos potenciais compradores desse tipo de carro. 
O Maverick tinha sido lançado no Brasil em 1973, para suceder o vetusto Itamaraty (do qual herdou o lerdo e beberrão motor 6 cilindros, mas não o espaço interno). Ele era oferecido, também, com motor V8, ainda mais gastador. O Maverick foi concebido nos EUA como um “compacto econômico” (para os padrões americanos da época), sem nenhuma proposta familiar. Na versão cupê, era grande por fora, mas apertado por dentro. O Chevrolet Opala, já com 5 anos de mercado e inúmeros aperfeiçoamentos, oferecia amplo espaço para até 6 pessoas e a opção de dois motores: um 4 cilindros, mais econômico, e um 6 cilindros mais ágil e veloz. A versão Sedan do Maverick, lançada em 1975, oferecia a comodidade das 4 portas e 17 cm a mais no entre-eixos em relação ao Cupê. Como a Chevrolet havia lançado em 1975 a perua Caravan com apenas 2 portas, a Souza Ramos viu a oportunidade de oferecer um produto similar com a vantagem das 4 portas – o que fazia mais sentido em se tratando de um veículo com proposta familiar.
O primeiro protótipo da Perua Maverick surgiu em 1976
A transformação era feita com exclusividade para a Souza Ramos por uma empresa chamada Sul Americana, especializada em carrocerias de ônibus, ambulâncias e veículos policiais. 
A perua surgia a partir da remoção da tampa do porta-malas e do vidro traseiro de um Maverick Sedan. 
Eram cortadas as travessas diagonais que apoiavam o banco traseiro e parte do teto até a coluna B, central. A nova extensão do teto era ligada à coluna C (reconstruída) e à coluna D (nova). Dizem que o novo teto, com estrias, era o mesmo do Chevrolet Caravan... 
Finalmente, eram aplicados reforços estruturais extensivos ao assoalho do porta-malas, com o que o novo veículo ganhava 72 kg a mais sobre o eixo traseiro, propiciando melhor estabilidade e frenagem. Foi utilizado fibra de vidro na confecção da porta traseira, a qual era fixada por dobradiças e sustentada por amortecedores a gás. 
Para melhorar o acesso, o vão de abertura ia até o para-choque traseiro, o que forçou o reposicionamento das lanternas traseiras para o centro do painel traseiro. Solução infeliz, quando o ideal seria usar a mesma lanterna traseira, mas dividida. 
Uma secção correspondente a 1/3 da lanterna original ficaria instalada na parte fixa do painel traseiro, e a outra parte (2/3 da lanterna original) ficaria na tampa do porta-malas.A tampa do bocal de combustível migrou para o para-lama traseiro direito. 
O vidro lateral traseiro tinha a forma de um trapézio irregular e ficou estranho. Melhor teria sido copiar o design do vidro lateral traseiro da Caravan. 
O porta-malas ficou enorme, mas toda perua que se preze rebate o encosto do banco traseiro. Como no Maverick Sedan isso não ocorria, a Souza Ramos lançou mão do banco traseiro da Belina. De quebra, o apóia-braço das portas traseiras foi redesenhado, para permitir o completo rebatimento do encosto. O porta-malas comportava 880 litros, acima dos 774 da Caravan. O banco traseiro tinha assento móvel e encosto basculante que se alinhava perfeitamente ao assoalho do porta-malas, estendendo o volume total para 1.530 litros. O assoalho do porta-malas é substituído por uma chapa de aço, com uma tampa central fácil de abrir cobrindo a roda de estepe. Do lado esquerdo há espaço para o macaco, que fica oculto por uma portinhola. Do lado direito fica o extintor de incêndio, junto ao banco traseiro. Existe outro extintor na frente, perto do acompanhante do motorista. As laterais do porta-malas recebiam placas de fibra de vidro, com revestimento de carpete no assoalho e caixas de roda. 

A transformação – executada em sedans novos ou usados, com motor de 4 ou 8 cilindros (em 1976 o motor 6 cilindros não era mais oferecido) – custava a metade do preço de um Maverick Seda básico e quase 33% a mais que o Chevrolet Caravan. A Souza Ramos oferecia mais duas versões, Super e Super Luxo, que podiam ser equipadas com os opcionais oferecidos pela Ford para a linha Maverick. 
Cara e com produção limitada a apenas 10 unidades mensais, a Perua Maverick sucumbiu com o custo/benefício desfavorável, o iminente fim do Maverick e o sucesso incontestável da moderna Belina II, lançada em 1978. Apesar de ter só duas portas, a Belina II era mais barata, tinha desenho moderno e oferecia um generoso porta-malas de 768 litros, além do baixo consumo do motor CHT 1.4. 
Estima-se que, ao todo, foram produzidas 216 unidades de peruas Maverick.
Dimensões: 4,73m de comprimento, 1,79m de largura, 1,37m de altura e 2,79m de entre-eixos, com 17,3cm de distância do solo. Peso: 1.400 Kg.


Testada pela Revista 4 Rodas, o veredicto era dos mais favoráveis: a perua Maverick de 4 portas, tinha desempenho satisfatório, consumo regular, espaço para 6 pessoas e boa capacidade de carga. A colocação do limpador do vidro traseiro era uma boa ideia, mas deveria ter curso maior para limpar área mais ampla. A perua Maverick com motor de 4 cilindros atingia a velocidade máxima de 145 km/h, indo de 0 a 100 km/h em 19s, e retomava de 40 a 100 km/h, em 4ª marcha, em 27s, com média de consumo de 8,44 km/l de gasolina. A capacidade do tanque de combustível era de 61 litros. A perua testada foi construída a partir de um Maverick LDO Sedan, modelo de melhor acabamento interno da linha e que custava Cr$ 178.000,00, com 2 opcionais incluídos: o limpador do vidro traseiro e o bagageiro. Por dentro, na frente, a perua era igual ao Maverick LDO Sedan, com banco inteiriço e alavanca de mudanças na coluna de direção. O acabamento era de bom nível, mas havia algumas restrições, como as alças de mãos no teto, menores do que as mãos, e a má junção do forro ao teto nas colunas das portas traseiras. O teste concluiu que a estabilidade da perua era boa, quase neutra nas curvas. A pequena tendência para sair de traseira no limite máximo de aderência era facilmente corrigida por qualquer motorista com um leve toque no volante de bom diâmetro de empunhadura. Mais dois fatores contribuíam para a boa estabilidade: o bom conjunto de suspensão (apesar de macio) e a utilização dos pneus radiais 185 SR 14 (opcionais).

CADASTRO DE PERUA MAVERICK

Placas: BGM9760 – BVU5838 – COT8823 – CTS7932 – CVV5438 – DCW3812 – DES2551 – DGQ1976 – FSW1976 – GTS1168 – LXO5328

Total: 11 exemplares
Última atualização em 18 de março de 2015

quarta-feira, 11 de março de 2015

FUSCA - 1001 POSSIBILIDADES

Que o Fusca é um carro versátil, todos concordam. 
Nesta seleção mostrarei versões com 4 portas, adventure, picape, perua (wagon), limousine e com motor dianteiro de outros fabricantes (e mais potentes). 
Até os mais bizarros tem o seu "charme".
Confira alguns Fuscas personalizados (a maior parte das fotos foi obtida na internet).
Confesso que minha preferência recai na versão perua (wagon).













 













Algumas das propostas acima mereceu a sua atenção? 
Confesso que gostei muito da peruazinhas... aquela na cor verde, com teto, traseira e vidros laterais "à la Kombi", ficou demais...
Ou você acha que é uma "heresia" mexer nas linhas (con)sagradas do Fusca?